由民航總局牽頭的“空中快線”今天起就要在京滬航線上正式試運(yùn)營(yíng)了。試點(diǎn)成功之后，還將在北京、上海、廣州、深圳等主要城市之間構(gòu)建起空中快線網(wǎng)絡(luò)。

　　“市場(chǎng)化的競(jìng)爭(zhēng)才能產(chǎn)生服務(wù)與效益，我不看好這種帶有政府主導(dǎo)意味的‘空中快線’，”昨天上午，一位不愿具名的廣東某高校民航業(yè)專家這樣告訴本報(bào)記者。

　　記者昨天采訪參與“空中快線”的幾大航空公司發(fā)現(xiàn)，包括簽轉(zhuǎn)、票價(jià)等幾個(gè)關(guān)鍵性的問(wèn)題并沒(méi)有解決。許多業(yè)內(nèi)人士對(duì)于“空中快線”的生命力表示擔(dān)憂。

　　文/圖 記者 王飛

　　“空中快線”

　　今起試運(yùn)營(yíng)

　　今天早上7點(diǎn)25分，由民航總局牽頭、兩大地區(qū)管理局、二大機(jī)場(chǎng)和五家航空公司共同參與，聯(lián)手打造的國(guó)內(nèi)首條“空中快線”將正式在上海至北京之間試運(yùn)營(yíng)。民航總局表示，京滬“空中快線”實(shí)現(xiàn)30分鐘一班，旅客隨到隨飛，任意簽轉(zhuǎn)，并享有專用辦票柜臺(tái)、專用安檢通道服務(wù)、專用候機(jī)區(qū)域、登機(jī)口和行李提取區(qū)域，3個(gè)小時(shí)完成北京—上海兩地機(jī)場(chǎng)之間的旅程。

　　“空中快線”并非一家航空公司運(yùn)營(yíng)，而是由國(guó)航、東航、南航、上航、海航5家航空公司共同參與，也就是說(shuō)，乘客只要購(gòu)買其中任何一家航空公司的機(jī)票，就可選擇這一天中的任何時(shí)刻、任何一個(gè)航班。

　　目前這5大航空公司已重新調(diào)整好京滬航班時(shí)刻表。

　　民航總局還表示，京滬“空中快線”是打造國(guó)內(nèi)空中快線網(wǎng)絡(luò)的第一步，試點(diǎn)成功之后，還將在北京、上海、廣州、深圳等主要城市之間構(gòu)建起空中快線網(wǎng)絡(luò)。

　　票價(jià)不統(tǒng)一引發(fā)惡性競(jìng)價(jià)？難！

　　“如果票價(jià)不統(tǒng)一，乘客就可以購(gòu)買一天中價(jià)格最低的那個(gè)航空公司的機(jī)票，然后再選擇改簽到最適合自己的航班；如果票價(jià)統(tǒng)一了，不免有‘價(jià)格聯(lián)盟’的嫌疑。”昨天上午，廣東某高校一位不愿署名的民航業(yè)專家這樣告訴本報(bào)記者。

　　記者昨天下午咨詢各大航空公司發(fā)現(xiàn)，國(guó)航、東航、南航、上航、海航五大航空公司的票價(jià)并不統(tǒng)一，比如昨天預(yù)訂6日的機(jī)票，東航晚上7點(diǎn)20分的航班，拋出的價(jià)格才340元，而當(dāng)天該航線國(guó)航上午一航班的最低價(jià)是790元，相差一倍多。

　　也就是說(shuō)，“聰明”的乘客可選擇購(gòu)買東航340元的機(jī)票，然后再改簽到上午黃金時(shí)刻國(guó)航790元的航班。

　　記者昨天從國(guó)航和東航證實(shí)，乘客在航空公司之間任意改簽并不需要補(bǔ)差價(jià)。這就意味著國(guó)航的時(shí)刻再好、票價(jià)再高，也要接受從東航改簽過(guò)來(lái)的340元的乘客；而東航銷售低價(jià)機(jī)票并無(wú)損失，而是將340元、虧損的機(jī)票“轉(zhuǎn)嫁”給了國(guó)航。這必然會(huì)引發(fā)航空公司之間的惡性競(jìng)價(jià)。

　　所以，航空公司必須要統(tǒng)一票價(jià)，形成“價(jià)格聯(lián)盟”，但這必然又違反相關(guān)法律。

　　自由簽轉(zhuǎn)引發(fā)大塞車？險(xiǎn)！

　　民航總局推出“空中快線”的本意是為了避免“航班延誤時(shí)航空公司間航班不能相互轉(zhuǎn)簽，旅客抱怨較多”的難題。但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，很可能會(huì)出現(xiàn)事與愿違的局面，反而使延誤更加厲害。

　　一位業(yè)內(nèi)資深人士告訴記者，每條航線每天都有淡旺時(shí)刻，淡時(shí)段1個(gè)小時(shí)的乘客數(shù)量還塞不滿一架飛機(jī)，旺時(shí)段里1個(gè)小時(shí)內(nèi)可能5架飛機(jī)都不夠用。調(diào)整的辦法就是“票價(jià)”，通過(guò)“價(jià)格杠桿”的方式來(lái)分流客源。

　　由于5家航空公司之間可自由簽轉(zhuǎn)，“價(jià)格杠桿”將會(huì)徹底喪失這種“分流作用”，這就會(huì)導(dǎo)致淡時(shí)段里乘客的數(shù)量更少；大量乘客涌向旺時(shí)段，必然導(dǎo)致旺時(shí)段的航班供不應(yīng)求。這時(shí)，部分拿著淡時(shí)段的機(jī)票在旺時(shí)段來(lái)登機(jī)的乘客只能等待飛機(jī)上有座位時(shí)才能成行，會(huì)引發(fā)更嚴(yán)重的延誤。

　　航空公司利益之爭(zhēng) 煩！

　　“用行政的手段將不同的航空公司‘粘結(jié)’在一起，是‘同床異夢(mèng)’！”分析人士認(rèn)為，“因?yàn)榫�滬航線是國(guó)內(nèi)最‘黃金’的一條航線，各航空公司都指望著它來(lái)賺錢呢。”

　　民航總局介紹說(shuō)，京滬航線是我國(guó)最大的國(guó)內(nèi)商務(wù)航線，2006年，這條航線的旅客運(yùn)輸量達(dá)到418萬(wàn)人次，占國(guó)內(nèi)整個(gè)民航運(yùn)輸量的2.98％！即使是每人500元的票價(jià)，這條航線的年收益就高達(dá)20億元，這一數(shù)字相當(dāng)于上半年各大航空公司的盈利總和。

　　“只有市場(chǎng)化才能解決民航業(yè)的種種難題，”春秋航空新聞發(fā)言人張磊同樣也不看好“空中快線”，他在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，“行政的手段不僅無(wú)助于問(wèn)題的解決，還可能適得其反。”

　　實(shí)行自由簽轉(zhuǎn)后，航班時(shí)刻將最終決定客流量，也將最終決定航空公司的盈利。如果時(shí)刻不好的航空公司惡意銷售低價(jià)機(jī)票，將會(huì)使整條航線陷入“災(zāi)難”。