而歷史上此種政府向航空公司直接注資行為近5年來從未有過。

　　中國民航政策的專家毛峰介紹，國家注資應由三大航先提出申請，再交由國務院審批，最終決定是否使用財政撥款，然后由國家與企業之間進行談判，簽署相關協議。“在協議中，應當列明，國家注資以怎樣的方式體現？是增資擴股的方式還是其他方式？國有股比例應當占到多大？如果需要償還利息，還應注明何時償還、如何償還？”毛峰強調。

　　關于國家向三大航資金注入模式，有關人士認為，注入資金模式將先進入東航、南航等母集團，再由母集團采取增發或其他方式注入上市了的股份公司中。

　　而國資委企業改革局人士在接受采訪時表示：“既然是注資，就是國資委的國有資本經營預算。”關于注資模式，劉紹勇曾經建議，可以借鑒對國有商業銀行實行撇賬和大規模注資的做法，加快對國有航空集團資本金注入，切實解決國有航空集團的歷史債務。

　　北大經濟學博士陳浩武表示，國家向國有商業銀行注資和向三大航注資可能不同，前者主要資金來源是外匯儲備資金，而非國家財政預算資金。此外，注入資金主要是在國有商業銀行股份制改造前，而非像三大國有航空公司上市后注入。國家向國有商業銀行注入資金的流程，主要通過成立中央匯金公司運作，向工行和中行注入資金，持有其股份并推動國有商業銀行上市。 而國家向三大已上市的國有航空公司注入資本金還未看到最終模式。

　　解了近憂是否又會添遠慮

　　如果真的像傳言所說，就算三大航分別獲得了30億元或幾十億元的注資，就能解決各自的問題嗎？業界人士擔憂的是，如此微不足道的輸血量即使解決了航空公司的燃眉之急，待到錢用完了又該怎么辦？

　　“如果注個三、四十億元正好夠東航一季度賠的，還不夠一年賠的呢。國資委手里資產都上千億，只出個三、四十億元給航空公司，顯然是偏低的。”銀河證券分析師毛昂直言不諱。

　　“現在最關鍵的航空公司自身造血功能不足，這樣下去給多少錢都不夠賠的。當然現在國家需要用錢的地方多的是，今年國際油價漲，國內跟著漲，下半年油價都降到50多美元了，國內還沒降，航油價格還在7500元左右，航空公司7%~80%的國內航線都干賠錢。但國家一直給中石油中石化巨額補貼，連北京出租車司機都有油價補貼了，卻沒有給航空公司一分錢的補貼。”

　　幾十億的注資是否就像毛昂所說的遲到的救命稻草？而這跟稻草又顯得那么輕，那么細。

　　也有專家認為即使政府注資確有其事，也不會立即對上市公司產生影響。因為上市公司如果獲得注資，最直接的方式是上市公司向大股東定向增發，但這要經過董事會決議，再提交股東大會審議，然后報證監會審批，最快也要兩個月時間，因此不會對航空公司今年的業績產生影響。

　　中信建投分析師則認為，注資30億也有可能是國家有意使東航擁有更加豐富的流動資金從而有能力推動與上航的合并。“東航現在的資金明顯不足，而不論是怎么合并上航，都需要一筆資金。”但他也同時認為，目前上海航空股份有限公司A股股價比東航還高，30億元的注入并不能完全解決上航和東航合并的資金問題。

　　一位國內營航空的管理人士則指出,在選擇注資對象時,除了考慮維持生產秩序和市場穩定,也應考慮企業的管理問題是否能同時解決,他更是對記者表示,由于在金融支持、資金規模方面處于弱勢,目前營航空面臨的處境比國有航空企業更加困難,已經是“活下去并取得發展機會,還是撐不住、在黎明前倒下的問題”。

　　“不過，我們應當認識到注資只能解一時之困，屬救急行為，只應作為權宜之計。從長遠計，政府應鼓勵和支持三大航引進戰略投資者，在吸收新資金的同時，更需吸納國際先進的經營理念和管理手段，這才是強健筋骨的戰略舉措。”專家撰文指出。

　　附：相關資料鏈接

　　國內航空業今年面臨著極其嚴峻的經營形勢。一方面航油成本居高不下，另一方面疲軟的宏觀經濟令航空運輸市場需求迅速下滑。根據三大航公布的三季報，三家航空公司均出現不同程度的虧損。其中東方航空虧損22.92億元，中國國航虧損6.57億元，南方航空盈利2800萬元，但7-9月虧損8.1億元。

　　與此同時，航空公司的負債率也在逐步上升，進一步給其經營帶來壓力。目前，東方航空的負債率已經達到98%以上，而南方航空的負債率也已超過80%。在此背景下，多家航空公司都曾再三向政府申請注資，以緩解經營壓力。

　　分析師指出，注資的直接影響是降低航空公司的資產負債率，進而降低其財務成本。同時，鑒于東航與上航存在整合的可能，因此，此次注資對于東航來說，能夠令其獲得更多的流動資金來進行日后的整合。其中，東航與上航將在國資委等有關政府部門的主導下進行重組。