茅佩云

　　今年，松江將投入7000萬元，對全區三分之一的公交車輛進行更新，三年內，實現100%改頭換面

　　長期的高負債率極低的資金回報率，使得民營資本9年追逐后，整體放棄了上海松江的公交經營。7月3日，上海松江公交改制正式啟動。

　　松江區建設交通委主任沈謙說：“城市公共交通是城市的重要基礎設施，和老百姓的生產生活密切相關，它是城市經濟社會全面、協調發展的重要基礎，也是政府應該提供的公共產品和公共服務。必須突破現有的管理體制，由政府出資買下全部股權，進行改制。”

　　去年年底，中國建設部部長汪光燾在“全國優先發展城市公共交通工作會議”上透露，當前，中國城市公共交通建設嚴重滯后的局面并沒有得到根本改變，居民對城市公交服務的不滿意率高達70%。

　　冷卻的投資

　　“2006年，公司員工年收入僅2.1萬元，低于上海平均收入水平。”松江大眾公交公司(下稱“松江大眾”)經理徐根寶說。最困難的時候，連工資都不能準時發放。

　　從1999年公交改革，多方出資成立松江大眾，8年來，職工人數從640人增長到1256人，營運車輛從170輛增加到328輛，營運線路從29條發展到44條，每天10萬人次的客運量，極大地方便了松江市民的出行。

　　然而，由多方出資控股的松江大眾，在發展的同時，也受到了資金等先天不足的制約。

　　公司注冊資本1800萬元，面對日愈發展的

　　全公司328輛公交車，8年運營下來，三分之一超期服役。這些車輛急需更新，但更新的資金沒有來源。

　　公司利潤連年直拉紅線，資金拮據。向銀行貸款，告貸無門。由于負債率達到67%，松江沒有一家銀行愿意伸出援助之手。

　　投資方愛莫能助。投資辦企業的目的是贏利，嚴重虧損，使投資方失去了追加投資的熱情。

　　與此同時，公司的運營成本卻在不斷攀升。徐根寶說，1999年，油價每公升1.96元，現在4.76元，漲2.8元一公升，全公司去年耗油近700萬升，需多支出約1800萬元，政府財政僅補貼700萬元而票價卻不能上浮。

　　虧損在逐年增加，該公司二車隊隊長楊寧尊表示，去年，僅他們車隊就虧損300多萬元。

　　松江大眾進退兩難。

　　嬗變

　　困境中勉力前行的松江大眾，引起社會各方的高度關注。

　　今年3月，松江區“兩會”上，

　　隨著郊區經濟社會發展和城市化進程的加快，原本在市中心為人們頭疼的道路交通擁堵、群眾出行不便等問題也逐漸在松江日益突出，嚴重影響了松江的城市發展和人民群眾生活水平的提高。而定于今年年底開通的軌道交通九號線，以及新農村建設的不斷推進，也都對松江公共交通提出了新的要求。松江區新聞辦公室主任陳軍康坦言，松江大眾在車輛狀況、線網結構、服務水平、運營效率和環境達標等方面都有相當大的差距，尤其是原有的管理體制已難以適應高速發展的松江城鄉交通。

　　公交優先，必須建立健全科學合理的公共交通體系和公共交通票價機制，調整優化公交線網，提高公交出行的便捷性、舒適性，增強公共交通吸引力，使公交出行逐步成為市民出行的首選方式。而要達到此目的，作為追求利潤最大化的公交企業，是難以做到的。

　　7月3日下午，松江區區長孫建平主持召開區政府第13次常務會議，再一次專題研究松江大眾公交公司管理體制改革方案。孫建平在會上指出，要堅持優先發展公交戰略，穩妥有序推進松江大眾公交公司管理體制改革，著力解決市民“出行難”的問題，切實打造安全、便捷、優質、舒適、準點的松江公共交通網絡。

　　沈謙透露，按照國進民退的改制方案，松江大眾由原來雙方董事會控股轉變為區政府領導下的國有企業。在政策性、指令性虧損上享受財政補貼，建立公交場站管理公司，實行管運分離，從源頭上為公司創造一個輕裝上陣的機會。

　　為此，松江區政府與松江大眾董事會商定：雙方以2007年3月31日為結算日，約定3月31日前，企業盈虧由大眾集團和茸城出租公司負責，2007年4月1日起，企業在正常的生產經營中涉及到政府指令性、政策性的服務要求所造成的盈虧，由政府的公共財政給予補貼。

　　孫建平告訴《第一財經日報》，為打造全新的松江公交格局，從今年起，松江每年投入一個億的資金，建立區公交發展專項資金。專項資金主要用于公共交通基礎設施建設、公交企業公交車輛的配置、更新，對公交企業因價格因素造成政策性虧損的線路給予必要的資金和政策扶持，對公交企業承擔社會福利和完成政府指令性任務增加的支出予以經濟補償等。

　　今年，松江將投入7000萬元，對全區三分之一的公交車輛進行更新，三年內，實現100%改頭換面。孫建平表示，通過運用公共財政購買乘車環境、環保環境等公共服務，落實公共交通優先政策措施，完善公共交通長效發展機制。

　　起飛

　　舍得投入只是一個方面。目前面臨的另外一個問題，就是如何完善市場經濟條件下，通過引入市場機制，改進政府管理方式，轉變企業經營方式，降低成本、提高效益。沈謙指出，只有通過管理體制和經營機制的創新，才能提供品種更豐、質量更優的出行服務，讓群眾滿意、稱心。

　　作為區政府下屬的松江大眾，松江區政府不是全部包下來，而是運用市場經濟的原理，通過引入市場競爭機制加以管理。

　　改制后的松江大眾，作為由兩個公司組成國有獨資的有限責任公司，受區建設交通委直接領導，區建設交通委根據城市發展和企業的實際情況，下達經營目標。

　　區政府對松江大眾的所有投入，一是作為資本入股的方式，每年提取一定的利潤；二是通過借貸的形式，正常情況下，由松江大眾每年通過折舊，按比例歸還。對公交企業開辟低客流線路、公益性人員免費乘車、智能化系統建設、村村通公交等給予補貼和支持。

　　徐根寶認為，這種市場化的管理模式，既避免了過去那種企業躺在國家身上吃大鍋飯，僵硬的國有企業管理模式，又徹底改變了原先那種只追求利潤最大化的企業行為，使企業在良性發展的軌道上，健康運營。

　　從資金嚴重缺乏困境中走出來的松江大眾，雄心勃勃，一方面通過新辟城區公交線路(今年計劃新辟調整17條公交線路，道路覆蓋率約為92%)彌補新城區的公交盲點，新辟鎮域公交線路(計劃為7條)改善鎮域居民的出行條件；另一方面通過調整原有的公交線路從而合理線網布局，減少曲線系數，縮短市民的出行時間。

　　公交職工工作超時，收入較低是困擾企業發展的一大痼疾。徐根寶說，過去面對職工違反勞動紀律的現象，他也管，但心里不是理直氣壯。他自嘲道，他自己就違反勞動法，己不正何以正人。

　　休息不足的公交職工，超負荷疲勞駕駛，容易發生危險。每天，徐根寶都如履薄冰。他想改變這種現象，但是增加人員，需要資金，一個“錢”字將他難住了。

　　歸屬區政府領導后，這一現象有望得到改善。記者在一份關于松江城區公交線路調整和降低職工勞動強度的材料中看到，為達到法定的工作時間，僅城區車隊就要增加人工成本620.40萬元。

　　“重歸國有后就是不一樣。”松江大眾的副經理陸錚弟面露喜色，過去，公交車輛不準點、售票過程中給錢不給票的情況時常發生，難以杜絕。如今覆蓋全區公交車的客運信息系統，在公交車上安裝車載GPS設備，借助GPS和視頻監控公交運營，所有情況一目了然。這提高了公交實時監控調度能力，實現車輛運行和調度的信息化管理。

　　展望

　　松江浦南地區交通不便，從行政村到鎮，或由鎮到松江城區的公交車稀缺。一時間拉客的黑車、摩的紛涌。有關部門幾經打擊，收效甚微。

　　國有后的松江大眾，積極發展鎮域公交，針對各鎮城鎮建設和公路網建設飛速發展以及村民出行難的實際情況，創新管理模式，做到中心鎮“一鎮一樞紐”、行政村“一村一站”。

　　新浜鎮黨委書記浦全林詮釋，中心鎮“一鎮一樞紐”，以樞紐鉚固(多條公交線路在一個點上)公交線路，實現交通的便捷換乘，其服務對象主要是各鎮的鎮域公交，以及各鎮發往松江新城的公交線路。“一村一站”主要針對鎮內的行政村，其公交站點主要是指過境站，主要功能是鎮域公交對行政村的全覆蓋。

　　“鎮域公交全覆蓋，黑車、摩的自然就沒有市場了。”浦全林說。

　　松江九亭地區開設了2條公交線路，分別為九亭1路、九亭2路，總長度達到33公里，全線配備空調車，成為松江區第一個實現村村通公交的行政鎮，同時也開了全市村村通公交的先河。

　　孫建平表示，城市公共交通是社會公益性事業，是政府為社會提供的公共服務。因此，實行低票價政策，運用公共財政補償公交企業的經營成本，使企業也可以獲得合理的投資回報，使城市獲得豐厚的社會效益和生態效益的饋贈，這是世界各國普遍采用的最基本的政策手段。

　　既是政府應該提供的公共產品，在財政投入上就要敢于向公共交通傾斜。城市公交發展要納入公共財政體系，統籌安排，重點扶持。

　　據悉，《松江區關于優先發展公共交通的若干意見》，確立了公共交通在城市交通中的主體地位。提出要建立健全科學合理的公共交通體系和公共交通票價機制，提高公交出行的便捷性、舒適性，增強公共交通吸引力，使公交出行逐步成為市民出行的首選方式。