王夢恕：國家已開始研究中鐵和中鐵建合并計劃
《中國經濟周刊》記者 張璐晶 攝
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全國人大代表、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕：
【兩會聚焦】國家已開始研究中鐵和中鐵建合并計劃
高鐵發展的最大困難就是缺錢
“目前銀行給鐵路貸款利息在6%左右，現在有3萬多億的貸款，每年6%的利息就是1800億元。”——王夢恕
《中國經濟周刊》 記者 張璐晶｜兩會現場報道
鐵路的投融資改革成為今年兩會的一大熱點。3月5日，國務院總理李克強在2015年的政府工作報告中繼續明確了加大鐵路投資的信心和決心。
“(2015年)鐵路投資要保持在8000億元以上，新投產里程8000公里以上”， 同時李克強表示，今年中央預算內投資增加到4776億元，但政府不唱“獨角戲”，要更大激發民間投資活力，引導社會資本投向更多領域。“要多管齊下改革投融資體制。以用好鐵路發展基金為抓手，深化鐵路投融資改革。”李克強說。
3月8日，全國人大代表、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕在接受《中國經濟周刊》記者專訪時表示：“總理的報告很務實，但高鐵發展有很多現實問題，其中最大的困難就是缺錢。”
鐵總賺的錢都還貸款了——鐵總就是在給銀行打工
《中國經濟周刊》：鐵路融資情況一直比較單一，目前負債率仍然很高，您怎么看這個問題？
王夢恕：修鐵路主要靠貸款，以前鐵道部2.6萬億的貸款現在全部轉到鐵總(中國鐵路總公司)，目前銀行給鐵路貸款利息在6%左右，加之又新建鐵路(編者注：2015年政府工作報告中明確“新建鐵路投產里程8427公里，高速鐵路運營里程達1.6萬公里”)，又貸了很多款，現在有3萬多億的貸款。3萬多億貸款，每年6%的利息就是1800億元。鐵路現在有200多萬職工，人均收入最多一年不超過5萬元，有的地區還到不了5萬元，比如鄭州段的待遇就很低，一位鐵路職工月收入才3000元多一點，生活很艱難。我們希望今年年底鐵路職工的平均收入達到每年5萬元，200多萬職工就是約1000億元，再加上其他的運營管理費500億元，這樣鐵路全體員工辛苦一年才拿1500億元，比不干活的銀行還低，很明顯是不合理的。鐵總是在給銀行打工，所以鐵總新建鐵路的熱情也不高。
《中國經濟周刊》：有沒有測算過，欠的這些貸款要還多少年？
王夢恕：如果鐵總不再貸款了，原來欠的2.6萬億10年到15年能還掉。京滬高鐵、京津高鐵都是盈利的，這就說明鐵路是能賺錢的，不會賠錢的，大家對未來有這個信心。鐵路現在正處于以前貸款貸得太多，很多項目正在負債運行，但是負債率在慢慢減少。
《中國經濟周刊》：也就是說鐵總盈利的錢現在都主要是還貸款了？
王夢恕： 對，大家反映票價貴。其實現在的票價是2011年制定的，如果按照2012年、2013年、2014年物價平均上漲3%來計算，票價沒有上漲實際上等于是下降了。鐵路票價很大一部分都去還銀行貸款了，不能再降了。鐵路發展最大的障礙就是錢到不了位，造成現在鐵總的負擔很重，現在鐵總還欠了兩大施工單位中鐵、中鐵建各約1000億元的資金。
鐵路發展基金只募集到了兩三成——民企對鐵路發展基金興趣不高
《中國經濟周刊》：總理在政府工作報告中提出要多管齊下改革投融資體制。以用好鐵路發展基金為抓手，深化鐵路投融資改革。目前鐵路發展基金的狀況如何？
王夢恕：去年成立的鐵路發展基金，到現在募集到的資金也就200~300億元，與原先設定的每年千億級的規模差距很遠(編者注：2014年10月，工商銀行、農業銀行、建設銀行、興業銀行一起參與組建鐵路發展基金，4家銀行的投資平臺成為鐵路發展基金的優先股股東，鐵總作為國務院授權的政府出資人代表、主發起人和普通股股東)，現在的募集量少是因為很多民營企業和群眾還是持懷疑態度。而且鐵路投資一般都金額巨大，投資周期長，民企投幾個億在里面，是小數點兒后的零頭，根本沒有發言權，也沒有任何支配權，所以民企對鐵路發展基金的興趣不高。
《中國經濟周刊》：據了解，目前鐵路的施工單位貸款比例都很高、壓力也比較大，您怎么看這個問題？
王夢恕：去年有將近20條鐵路開工，不貸款不行，銀行都是跟著鐵路跑，喜歡貸款給鐵路，但又不降利率。工程是需要拿料和錢開工的，國家給錢拖的時間比較長，施工單位都是自己先往里墊錢。目前施工單位貸款很多都占到90%左右，幾乎每個單位都有二三十億元的銀行貸款。有一次開會某銀行行長感慨，現在銀行的體制機制是不干活利潤都達到24%，而鐵路辛辛苦苦一年利潤不到5%，這位行長感到很不好意思。但這種情況長期以來打擊了鐵路一線員工的積極性。所以去年走了許多專業的技術干部，其中一個單位在2014年就走了600多人。有去地鐵公司的、有去高速公路公司的、有自己出來成立設計院的，這樣的情況導致技術隊伍不穩定，不利于鐵路的發展。
中鐵和中鐵建也應該合并
《中國經濟周刊》：今年鐵路裝備領域的一件大事，就是南北車合并，您怎么看這次合并？
王夢恕：南北車合并是好事，符合國際形勢，就是要壟斷技術、一個拳頭出海。當年鐵道部不想讓南北車合并是因為它可以利用兩家企業的競爭壓價，一家報了一個價，另一家報價報得更低，導致我們的車輛價格是國外公司報價的一半還不到。現在合并了有利于形成合力和高鐵走出去戰略。同樣的，中鐵和中鐵建也應該合并。
《中國經濟周刊》：中鐵和中鐵建為什么也應該合并？
王夢恕：中鐵和中鐵建合并的好處也是可以防止惡性競爭，防止鐵總壓價。價錢低了，低于成本我就可以不干了。舉個例子，曾經投招標的時候，某條隧道長34公里，地質非常復雜，一公里起碼要保證一個億才能干，但最后兩家企業競爭，20多個億就干了。雖然肯定虧本，但不干又不行，因為要維持企業運轉。
《中國經濟周刊》：您前面提到鐵總欠兩家公司各1000億左右，為什么兩家公司不去要？
王夢恕：這也反映了不合并的一個弊端。不合并兩家公司都不敢要錢，因為他們怕得罪鐵總。為了未來的投標，他們也不敢來找鐵總，但是合并以后就不存在這個問題了。
《中國經濟周刊》：中鐵和中鐵建已經開始啟動合并計劃了嗎？
王夢恕：還沒有啟動。但是國家層面已經開始研究了。合并不會對百姓造成什么影響，但是對工程有利、對發展有利。合并以后也可以避免腐敗，可以靠真正的技術和鐵總合理談判。現在很多技術干部天天去弄標書，把真正的發展都耽誤了。
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