中國南北車合并。

　　參考消息網3月11日報道 外媒稱，中國兩大鐵路車輛生產商南車和北車于3月9日召開了臨時股東大會，正式決定合并。新組建的企業將在規模上對一直領先業界的日美歐巨頭形成壓倒性優勢，旨在海外競標中占據主動。

　　據《日本經濟新聞》3月10日報道，南北車在中國市場的份額合計達到九成，合并后將聯手其他國有企業加速進軍海外市場。中國以“鐵路大國”自居的野心開始付諸行動了。

　　南北車合并強烈地體現出大力推動“走出去”戰略的中國領導層的意志。據中國南車一位管理層透露，“順利的話各種手續將在4月份完成”，合并后的新公司銷售額將是加拿大龐巴迪公司(鐵路業務)的約4倍。

　　據中國北車副總裁余衛平說，目前進行高鐵車輛出口談判的國家有28個，還有意競標日立制作所、川崎重工等也參與的發達國家項目。

　　位于河北唐山的北車高鐵車輛生產廠從去年開始就有來自南美和非洲的外國政府相關人士前來參觀。在廠區內生產的是引進德國西門子技術的車輛。薄金屬板加工生產線逐步實現了自動化，從事鋁質車身切削工序的工人將精度精確到毫米。“這是迄今為止最高等級的品質。”據說連西門子公司的高層都感到震驚。

　　一直以來，南車與川崎重工和龐巴迪、北車與西門子和法國阿爾斯通進行了技術合作。合并后在融合先進技術方面將具有重大意義。此前依賴進口的驅動、制動裝置的基本零部件也將逐步實現自主生產。

　　自2007年通車以來，中國運營的高速鐵路總里程已經達到1.6萬公里。按照日本企業人士的說法，除了政府意志下的快速推進外，“絕對不能輕視在氣候差異巨大的中國所積累起來的技術經驗”。

　　去年10月，北車宣布在美國波士頓地鐵項目中競標成功。川崎重工、龐巴迪等企業雖然也參與了競標，但最終還是中國企業以近乎腰斬的價格拿下了訂單。但價格并非唯一決定因素。

　　中國政府代表也列席談判并多次強調說：“出于強化美中關系的目的(也應該選擇中國企業)。此外在當地設廠也有助于吸納就業。”

　　自2010年開始加速進軍海外市場后，南北車之間的過度競爭使企業陷入了效益惡化的惡性循環。合并將可以避免中國企業間的自相殘殺，加速拓展海外市場。

　　未來5年全球鐵路市場的規模有望擴大至25萬億日元。其中大部分來自于東南亞、南美和非洲的新興國家。

　　另據歐洲新聞社3月9日報道，西班牙智庫應用經濟學研究基金會的一項研究指出，中國目前的高鐵運營總里程排名全球第一，達1.6萬多公里。報告還指出，中國的高鐵建設最為經濟，每公里成本在600萬至1700萬歐元之間，相比意大利的6100萬歐元和日本的5300萬歐元都要低得多。