高鐵權貴遺產爭奪戰

　　郝成

　　編者按/山西博宥集團原董事長丁書苗還在等待審判，在她之前，因她而落馬的原鐵道部部長劉志軍和原鐵道部總工程師張曙光的貪腐案都已經審理完畢，只等宣判。

　　伴隨著這些審判的相繼進行，丁書苗在劉志軍治下建立的多個和鐵路系統有關的企業資產也即將進入后續處置的階段。這些曾經以壟斷手段為丁書苗帶來巨額利潤的企業，現在也遭受著業界和公眾的質疑和批判。比如其最重要的高鐵輪對企業智奇公司，雖然暫由太原重工托管，之前的協議也仍在履行，但業內公司希望能夠早日打破其對輪對市場的壟斷，且盡量使用國產技術，也給其他企業更多的競爭機會。其曾被譽為國內第一條民營鐵路的嘉南鐵路現在仍前途不明，很可能重回國企手中。聲屏障技術也被指責安全性差、論證不充分而擱置。我們調查梳理這些資產畸形膨脹的過程和內幕，考察正在進行的鐵路系統改革是否能夠吸取其中的教訓，建立更加公平透明的招投標建設監督體系。

　　一線調查

　　輪對由太原重工托管，嘉南鐵路“去民營化”，“聲屏障”停產至今

　　民資、國企會戰丁書苗資產處置

　　在原鐵道部部長劉志軍、原總工程師張曙光的貪腐案相繼審理之后，直接導致鐵道部窩案爆發的丁書苗案成為最后等待審理的案件。而丁書苗名下三大“鐵路資產”的去向，也被業界高度關注。

　　山西女商人丁書苗，在2011年被帶走調查前，其在鐵路系內擁有最大的生意，是通過經營常人難以想象的“人脈”，介入壟斷鐵路系眾多項目的招標采購。由此丁建立了一個包含鐵路項目、高鐵輪對、聲屏障為主的鐵路實業王國。如今丁書苗在等待審判，而其實業資產也有待進一步處置。

　　目前，除生產高鐵輪對的智奇鐵路設備有限公司(以下簡稱“智奇公司”)已被太原重工托管，且仍在生產外，丁書苗名下的嘉南鐵路項目仍處停滯狀態，而高鐵屏障生產企業山西金漢德環保設備有限公司(以下簡稱“金漢德”)則已完全停工近三年。坊間頻傳嘉南鐵路有望被當地同煤集團接手，而輪對企業則被傳已經確定去向。前一傳言激起當地民營資本不滿，而后一傳言則引發業界對輪對生產格局仍將壟斷的擔憂。

　　丁書苗案尚未開審，但對其背后優質資產的爭奪或早已開始，尤其在高鐵輪對方面，幾乎市場中所有強手悉數入場。

　　輪對資產接盤爭奪

　　2012年底太原重工托管智奇公司后，隨即引發業界擔憂。智奇公司迄今仍是國內高鐵輪對唯一生產企業，也是丁書苗鐵路布局中最為成功的一項。

　　2012年末，太原重工開始托管智奇公司。在這之前，智奇公司作為丁書苗名下最熱門的資產，備受業界關注。

　　被業界激烈指責壟斷高鐵輪對市場的智奇公司，實際由智波交通運輸設備有限公司(占股75%)，與意大利路奇霓鋼鐵機械公司(25%)在2007年共同組建，而智波公司則根據鐵道部批復，由山西煤炭進出口集團(以下簡稱“山煤”)、博宥集團(丁書苗控制)和博宥集團旗下的中昶投資在2006年成立，注冊資金1.5億元，其中中昶投資出資6000萬元，占40%。

　　高鐵輪對屬于動車組9個關鍵技術部件之一，其精度和質量直接關系到列車的安全性能。同時輪對屬于損耗品，每運行120萬公里需回廠檢修一次，運行240萬公里(約2.5年)即需更換和檢修，足見其市場巨大，因此，在2005年我國開始高鐵建設后，最初的高鐵輪對均從國外進口，隨后中央領導強調要實現國產化。

　　此后包括太原重工、馬鋼在內的國內傳統輪對生產企業均積極努力，但智奇公司卻意外地成為唯一獲得相關驗證的企業，令業界頗多質疑。該企業在2009年正式投產，其相關負責人曾在公開場合宣稱，自公司成立，其生產線就一直滿負荷運轉，訂單源源不斷，10個月內簽署近70億元的銷售訂單。

　　此前媒體報道，2009年11月，原鐵道部運輸局局長張曙光，帶領南車、北車相關負責人到智奇公司調研后，南車四方股份和青島四方龐巴迪便分別與智奇公司簽訂了總額12億元的動車組輪對購置合同。

　　丁書苗被帶走調查后，業界對其壟斷地位的質疑出現新的高潮。但此后兩年多時間里，智奇公司仍是國內唯一高鐵輪對生產企業。

　　“企業始終照常生產，絕大多數協議照常履行，業績也在穩定增長。”9月18日，智波公司一位副總告訴《中國經營報》記者，他認為即使在2012年末被太原重工托管以來，企業亦變化不大，遑論丁案對此有多大影響。該企業所在的太原國家高新技術產業開發區亦向記者證實，企業始終照常運營。

　　據此前媒體報道，山煤曾替丁書苗出資9000萬元用于成立智波公司。而山煤之所以能夠參與高鐵輪對，與丁書苗向劉志軍推薦有很大關系。

　　2012年6月，山煤集團董事長杜建華因丁書苗案被帶走協助調查。近日，山煤有關人士告訴記者，“杜的問題相信不久會有正式的消息，我們聽說的是他現在已經被移交司法機關。”

　　正是在2012年末，太原重工開始托管智奇公司。雖然太原重工方面一再向記者強調只是托管，且未對智奇公司人、財、物做調整，但這一變化還是引發了業界爭議。

　　“山西省有自己的地方利益要考量，但更應該考慮此舉對整個高鐵輪對市場格局的影響。至少應該讓太原重工再配一家業內企業，一起介入才對。”某高鐵列車生產企業一位高管稱，“且不說輪對生產領域原本既有馬鋼等企業，更有南車、北車在高鐵輪對方面做過科研甚至試產。”

　　記者從馬鋼輪對研發人士處獲知，作為普通列車輪對生產企業，馬鋼曾將高鐵輪對提交原鐵道部相關部門認證，且提交時間上與智奇公司頗接近，但當時并未通過。“國家領導人也過問過我們高鐵輪對研發方面的情況，希望我們在高鐵輪對國產化做出貢獻，我們也始終都在努力。”

　　馬鋼方面透露，之前與晉西車軸合資成立的馬鞍山晉西軌道交通設備有限公司相應項目，正在穩步推進。而該公司因指向高鐵輪對市場，而被業界寄望這種強強合作有望打破高鐵輪對目前的壟斷狀態。

　　被業界更為關注的，似乎是智奇公司之后，國產化步伐推進能否帶來公平競爭的市場化。

　　業內某企業負責人稱應該重新審視智奇公司當初的認證問題，并認為當年多家企業同時競爭，而智奇公司依靠國外技術獨家獲得認證并成為國內唯一高鐵輪對生產、檢修基地，其背后是否有劉志軍的介入，應予查明。但劉志軍案公開信息中，并未提及這一方面。

　　“去年以來的說法是，山西省希望智奇公司在丁案以后，能在股份構成上有更多山西本地標簽。而且特別強調了出資中存在的山煤9000萬的問題。”知情人透露，丁書苗在智奇公司的相應股份頗為復雜，所謂山煤替丁出資9000萬元，并不代表丁完全零出資，且博宥集團雖由丁實際控制，但其股份構成亦較為復雜(丁雖為博宥集團實際控制人，但該企業仍有其他自然人股份)，相信丁案開審后會對這些股份作出鑒定。

　　嘉南鐵路“民營”之難

　　被喻為第一條民營資本深度介入的嘉南鐵路，始終未能獲得足夠的資金保障，迄今停滯不前。諷刺的是，傳言當地國有煤炭企業入局已定，再無民營資本。

　　相比于輪對資產的爭議，嘉南鐵路似乎并未有太多聲音。這條連接山西煤炭外運兩條鐵路大通道——侯月鐵路、太焦鐵路的線路曾被地方政府寄望可以緩解太焦鐵路壓力，進一步發揮侯月鐵路運力。因屬我國鐵路投資領域放開后第一條獲得批準的社會資本投資鐵路，因此嘉南鐵路被喻為全國第一條真正意義上的“民營鐵路”，也是晉城市的第一條地方鐵路。

　　公開資料顯示，嘉南鐵路西起侯月鐵路嘉峰站，東接太焦鐵路南陳鋪站，，全長約為65公里。疏解及引入線長20.57公里，單線電氣化。途經沁水縣、澤州、高平三縣(市)，沿途設蘇莊、杏林、胡底、樊莊、唐安和康營6個車站，其中嘉峰至杏林為國鐵I級標準(年運輸能力8000萬噸)，杏林至南陳鋪為國鐵II級標準(年運輸能力5000萬噸)。

　　2005年8月，鐵道第一勘測設計院受托開展該項目的預可研工作。2006年2月，山西省發改委批準該項目立項。同年9月，山西裕豐嘉南鐵路有限公司(下稱“嘉南鐵路公司”)成立，注冊資金1億元，裕豐實業旗下子公司山西裕豐鐵路建設投資有限公司控股51%，而剩余的49%的股份為丁書苗旗下的中企煤電工業有限公司控股49%。

　　由于資金緊張，最初的雙方實際出資只有2000萬元，其中中企煤電工業有限公司出資980萬元。

　　2009年9月，嘉南鐵路舉行奠基儀式。實際開工則是2010年。但此后頻傳該項目資金吃緊，而2011年丁書苗接受調查后，項目幾乎再未推進。

　　“其時當時這點投入，地方政府完全可以承擔，甚至當地的煤炭企業也表達了參與的想法，但最終還是讓丁書苗來做。”知情人稱，之所以后期會出現資金緊張的情況，源于丁書苗其時正在用更多資金布局更多鐵路系項目，比如后來引發壟斷指責的金漢德聲屏障項目，而嘉南鐵路建設屬于BT模式，丁曾希望能夠援引其他方面資金進來。

　　不過在丁接受調查后，當地的煤炭企業開始了新一輪的熱情表達。晉城市發改委工作人員稱，嘉南鐵路不會耽擱太久，因為“有的是煤炭企業想要參與”。

　　今年7月下旬，在晉城市與鄭州鐵路局簽訂戰略合作框架協議期間，當地政府和鄭州鐵路局曾透露，嘉南鐵路即將再次步入正軌，而入局者將是當地一家國有煤炭企業，無關民營資本。

　　關于這次簽約的公開報道中，當地政府再次提及當前運力壓力，并指出規劃在嘉南鐵路南邊平行再建一條類似鐵路，以連接侯月鐵路和太焦鐵路。

　　據此前媒體報道，嘉南鐵路項目BT施工方中鐵十二局停止支付項目費用后，嘉南鐵路公司曾與BT施工方幾次協調溝通，擬采用轉讓控股權來解決投資問題，目前正在與3家國有企業進行協商轉讓控股權事宜。3家企業分別是山西晉城無煙煤礦業集團有限公司、山西煤炭運銷集團有限公司和國家開發投資公司。

　　記者就此向晉城市發改委、鄭州鐵路局求證，但截至發稿未獲任何官方答復。

　　“如果確定是這樣，那等于繞了一圈兒，最終和民營資本沒關系了。以后也不用再叫它是第一條民營資本鐵路了。”曾試圖介入該鐵路的一當地涉煤民營企業負責人稱，他在去年底即已聽聞類似消息，嘆息之后，他笑稱丁書苗實際上也從來就不是什么真正的民營資本，不過是個幌子而已。

　　高鐵聲屏障成雞肋

　　高鐵聲屏障競爭中，金漢德異軍突起，但卻連遭壟斷與技術質疑。丁被調查后，該企業完全停產，亦無人試圖接手。

　　9月13日，記者在位于山西晉中市太谷街西段的山西金漢德環保設備公司了解到，公司目前只剩5個員工，而日常在廠人員僅兩人。廠內到處堆滿了各種原材料以及生產出來的聲屏障成品，辦公樓前的籃球場上，荒草瘋長。

　　“2011年初丁總被帶走調查后，我們就一直停產，一直沒等來什么確定的消息。”留守該廠的負責人稱，停產后，相應原有合同也全都停止執行，目前北京公司會定期根據申請撥付包括工資、稅費在內的各種費用。據其回憶，這家工廠高峰時擁有300多名員工。

　　2006年9月，山西金漢德環保設備有限公司成立，丁書苗的博宥集團正是其實際控制者。2007年，金漢德引進德國旭普林公司的混凝土、透明材料、鋁合金三大聲屏障系統集成技術，并加以改進。公開資料顯示，其時我國高鐵屏障缺乏相應的技術標準，晉中市質監局曾引導山西金漢德建立相應標準。

　　事實上，我國生產各類聲屏障企業眾多。但新興的高鐵，因列車通行速度快，會在經過時帶來吸力，離開后又出現沖擊力，所以要求聲屏障除隔音外，更要能夠長期抵御巨大吸力和沖擊力的來回“拉扯”。

　　2008年，被譽為“中國第一條高鐵”的京津城際高鐵進行屏障競標，最終，從未有過業績的金漢德中標。據中鐵電氣化集團公開資料，中鐵電氣化和金漢德聯合中標了合武項目和京津聲屏障項目，新簽合同額為8.36億元。此后，金漢德又出現京滬高鐵中，這次競標期間，既已有網絡發帖舉報其已被內定，期間經歷修改標書后，最終有金漢德身影的三方中標，且中標價格并非最低報價。

　　2009年，武廣高鐵、鄭西高鐵、廣深港高鐵開工，這三個項目的屏障招標原本投資總額為5.3億元，后增加到6.1億元，金漢德獨攬標權。至此，金漢德在該領域地位廣為業界所知。

　　2010年時，河北金漢德環保設備有限公司成立，兩地金漢德均屬北京金漢德子公司。同年，博宥集團將35%的北京金漢德股權轉讓給中鐵電氣化局集團，并更名為中鐵泰可特環保工程有限公司，但博宥集團仍是實際控制者。

　　但也是在這一年，業界批評金漢德壟斷高鐵屏障的聲音高漲。此后更有報道指出該屏障因未采取一體化設計，而在高鐵運行中出現裂縫、甚至倒下，從而出現潛在安全風險。

　　有報道稱，業界彼時均知金漢德雖對外宣稱引進國外技術，但事實上不過是將國外材料帶回貼牌而已，所以在競標中完全不具備價格優勢。

　　而對于這項國外技術，業界認為并沒有太多高深之處。更有報道指出，丁書苗引入的德國技術，在其本國也曾產生大量問題，2002年通車的德國科隆至法蘭克福線路和ICE-3(城際特別快車)采用的聲屏障就出現了損傷，后來這條線上的聲屏障幾乎全部拆除。不過，近期有研究高鐵聲屏障的技術人員接受媒體采訪稱，中國的聲屏障行業完全是丁書苗引入國外技術后產生的。實際上，該技術難題一直到目前在國際上都沒有很好解決。

　　據國家審計署對2011年鐵路建設相關審計，京滬高鐵建設中，2011年3月，京滬公司根據京滬高鐵運行時速的調整，取消了正在施工的177.73公里聲屏障，采用極端大風時段局部路段限速的方式保障行車安全，導致已采購的價值4.13億元的近15萬延米高鐵屏障閑置。

　　如此大規模的棄用，是否因屏障存在設計缺陷，記者曾就此向有關部門求證，但未獲明確答復。

　　“其實大家心知肚明，這個東西并不需要太大的技術含量，當初之所以形成壟斷，主要是丁書苗的鐵路系人脈起了作用。所以金漢德沒有出現像輪對、鐵路那樣被搶著要的情況。”據接近博宥集團的人士分析，另一種可能則在于金漢德相對于智奇公司、嘉南鐵路，股份雖然復雜，但實際控制情況卻較為明確，所以這也決定了想要介入者需要等待丁書苗案的進展。