商飛大飛機(jī)C919延遲交付內(nèi)幕：外企吵鬧影響進(jìn)度
圖為財經(jīng)國家周刊2014年21期封面。【相關(guān)組文】
鏖戰(zhàn)大飛機(jī)
C919在9月19日打下第一個鉚釘，國產(chǎn)大飛機(jī)首飛在望。此時此刻，從國家領(lǐng)導(dǎo)人到各界精英，從國內(nèi)從業(yè)人員到全球業(yè)內(nèi)人士，都對中國的大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)能否就此起飛給予更特別、更急切的關(guān)注。
航空是個復(fù)雜的行業(yè)，即便有了資金，有集中力量辦大事的優(yōu)越體制，也不能百分之百地確保起飛成功。一架大飛機(jī)約有400萬個零部件，僅是一個燃料效率的個位數(shù)百分比差異，就能決定噴氣客機(jī)的成敗。
面對即將井噴的千億元產(chǎn)值級別的大飛機(jī)配套產(chǎn)業(yè)，國內(nèi)企業(yè)能分到多大的蛋糕，還是未知數(shù)。C919的發(fā)動機(jī)、飛控、航電、液壓等幾個核心系統(tǒng)，還是以來自國外為主。此外，由于C919首飛比原計劃推遲一年，已致部分國內(nèi)供應(yīng)商遇到窘狀。
大飛機(jī)制造是一項浩大工程，何況對于白手起家的中國航空工業(yè)。大飛機(jī)的成功，除了操盤者中國商飛之外，自然是國人共同的夢想。誰都期待夢想能盡快成真。
C919產(chǎn)業(yè)鏈布局
中國民航工業(yè)終于等到了翻盤籌碼，但須謹(jǐn)防汽車工業(yè)的老路。
文/《財經(jīng)國家周刊》記者 肖隆平
9月19日9時19分，上海浦東國際機(jī)場南側(cè)，第四跑道和待建的第五跑道之間，兩名工人打下了首架國產(chǎn)大飛機(jī)C919機(jī)體對接的第一個鉚釘。
中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司(下稱“中國商飛”)副總經(jīng)理兼C919總設(shè)計師吳光輝隨即宣布，國產(chǎn)大飛機(jī)將于2015年首飛。這比原計劃推遲了一年。
如果首飛成功，這不僅標(biāo)志著中國打破長期由波音、空客等少數(shù)制造商壟斷大飛機(jī)市場的局面，更意味著價值千億元規(guī)模的中國飛機(jī)配套產(chǎn)品市場將現(xiàn)井噴。
然而，中國大飛機(jī)能否真正開啟嶄新的篇章，不僅僅靠C919這個軀殼“孤獨(dú)”起飛。相對落后的國產(chǎn)配套產(chǎn)業(yè)，后面還有諸多問號。
就像彩電、汽車等中國制造所面臨的某些尷尬一樣，中國企業(yè)往往能夠造出殼子，攢出整機(jī)，但在發(fā)動機(jī)等關(guān)鍵核心部件上，擺脫不了“外援”。
C919同樣如此。比如，最核心的發(fā)動機(jī)來自美國通用公司，飛控、航電、液壓等多個核心系統(tǒng)，也是由國外供應(yīng)商提供。
C919項目常務(wù)副總設(shè)計師陳迎春說，系統(tǒng)集成對主制造商是個很大的挑戰(zhàn)，就像到菜市場買魚、買肉，要做成一席菜，還要做很多工作。
更為緊迫的是，9月25日，歐洲空中客車公司生產(chǎn)的A320neo從法國航空城圖盧茲布拉尼亞克機(jī)場首飛，該機(jī)與C919同為單通道機(jī)型，為A320系列的優(yōu)化型。在全球單通道飛機(jī)中，空客A320的銷量僅次于波音737。
一位不愿具名的知情人士向《財經(jīng)國家周刊》記者透露，空客天津生產(chǎn)線每年生產(chǎn)44架A320，正好是中國市場的所需數(shù)量。相對成熟優(yōu)化的A320與首飛前后的C919，航空公司將面臨充分的選擇。
不過，盡管首架C919才開始組裝，而在一年前，中國商飛即已獲得國內(nèi)的400架訂單。
首飛推遲
此前，中國商飛多次表示，要讓C919于2014年首飛。
不少供應(yīng)商為首飛推遲勒緊了褲腰帶。吳光輝的秘書胡提告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，這幾年吳光輝一直忙于協(xié)調(diào)各方關(guān)系，54歲的他，頭發(fā)已全部花白。
但不是所有供應(yīng)商都愿意等待。也有接受《財經(jīng)國家周刊》記者采訪的供應(yīng)商負(fù)責(zé)人表示，他們現(xiàn)在已不再依賴C919，而去國外尋找其他訂單。
供應(yīng)商之一的航天海鷹(鎮(zhèn)江)特種材料有限公司(下稱航天海鷹)，即因為2014年3月份中國商飛的一份延遲交付通知單陷入困境�？偨�(jīng)理高志強(qiáng)此前曾考慮以其所擅長的新材料來推動公司業(yè)務(wù)發(fā)展，但因預(yù)計大飛機(jī)不會推遲首飛而擱置。高志強(qiáng)說，公司正在將自身擁有的特種材料技術(shù)提前進(jìn)入航空國際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)和汽車業(yè)務(wù)。
還有更難熬的。大舉投入大飛機(jī)配套產(chǎn)業(yè)，卻未及時收成，湖南博云新材料股份有限公司2013年的財務(wù)賬面出現(xiàn)了0.35億元虧損。其與美國霍尼韋爾公司聯(lián)合成立的霍尼韋爾博云航空系統(tǒng)(湖南)有限公司為C919提供統(tǒng)剎車系統(tǒng)——2013年凈虧損額為0.4億元。
這讓公司名譽(yù)董事長、中南大學(xué)原校長黃伯云很著急。一位不愿具名的知情人士告知《財經(jīng)國家周刊》記者，黃伯云曾到工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司請求更多政策扶持。
與國內(nèi)航空工業(yè)的巨無霸——央企中國航空工業(yè)集團(tuán)公司的不對稱“競爭”，小型和民營供應(yīng)商微辭更多。一位不愿具名的供應(yīng)商對《財經(jīng)國家周刊》記者說：“他們高層在公開場合會說希望民營企業(yè)參與，但具體到一個部門經(jīng)理，似乎就不這么考慮。他們更希望自己控股�！�
中國商飛的最大股東是國務(wù)院國資委[微博]，占股33%。上海市政府和中航工業(yè)同為第二大股東，各占股26%。原上海第一飛機(jī)設(shè)計研究院上海分院、原上海飛機(jī)制造廠(現(xiàn)為上海飛機(jī)制造有限公司，下稱上飛)，原中航商用飛機(jī)有限公司(下稱中航商飛)和原上海航空工業(yè)有限公司代表中航工業(yè)直接成為了中國商飛的主體成員單位。許多骨干人員也多來自中航工業(yè)旗下其他子公司，比如洪都航空，中航飛機(jī)(原西飛國際)，成飛、沈飛和哈飛等。
這些“親緣”關(guān)系讓一部分供應(yīng)商認(rèn)為，中國商飛的訂單偏向于中航工業(yè)系統(tǒng)的企業(yè)。
中國商飛提供的C919最新機(jī)體供應(yīng)商名錄，似乎也可為佐證。中國商飛機(jī)體供應(yīng)商由最初確立的9家變成了11家，增加的兩家企業(yè)是中航工業(yè)西飛控股的菲舍爾航空部件(鎮(zhèn)江)有限公司和上飛。菲舍爾取得了航天海鷹的四個工作包中的兩個工作包(翼梢小翼和擾流板)，另外還有一個復(fù)材中央翼工作包。上飛則從民企西子聯(lián)合控股有限公司(下稱西子聯(lián)合)獲得了RAT艙門工作包，從中航飛機(jī)分走了一個中機(jī)身-中央翼工作包及另外增加了一個平尾工作包。
商飛的理由
龐大的系統(tǒng)工程，且在初創(chuàng)期，不難發(fā)現(xiàn)一些未及理清的糾葛。
比如，2013年5月10日，國家審計署發(fā)布了《2013年第9號公告：中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司2011年度財務(wù)收支審計結(jié)果》顯示：2009年？2011年，中航商飛采購與供應(yīng)商管理部整建制并入中國商飛所屬上飛時，庫存的批系統(tǒng)成品無移交清單，上飛也未在其財務(wù)賬中予以反映，而是以領(lǐng)代耗，形成賬外物資。據(jù)上飛統(tǒng)計，截至2012年5月底，上述賬外存放的研制批系統(tǒng)成品涉及10854件零件，按2012年計劃價格測算成本合計2831.75萬元。
一位相關(guān)部委的官員告知《財經(jīng)國家周刊》記者，中國航空制造業(yè)還處于初期階段，還沒有形成一個點(diǎn)面結(jié)合的健康的生態(tài)環(huán)境。這個生態(tài)環(huán)境應(yīng)該有參天大樹，還有灌木、花草，但現(xiàn)在只有參天大樹，以后肯定不會只是中航工業(yè)一家獨(dú)大。
中國商飛似乎也有苦衷。一位接近中國商飛高層的人士告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，如果可以，還不如就他們一家來做。有兩家作為股東的央企(寶鋼集團(tuán)和中國鋁業(yè))并沒有實(shí)質(zhì)參加到這項浩大工程中來。他說：“每年投那么多錢進(jìn)去研發(fā)航空材料，但他們做出來的東西還不一定掙那么多錢。沒市場，他們就沒那個動力�！�
這位人士還告知，C919系統(tǒng)設(shè)備同樣存在類似棘手的難題。航電、飛控等都是中國商飛把國際相應(yīng)領(lǐng)域公司請進(jìn)來，與中方企業(yè)合資生產(chǎn)。其間不無博弈，“他們吵鬧兩下就影響了項目進(jìn)度”。
也有觀點(diǎn)認(rèn)為，大飛機(jī)制造工程浩大，延遲交付為正�，F(xiàn)象。波音在2009年12月15日首次試飛其夢幻飛機(jī)787后，遭遇7次延遲才最終交付給首家客戶日本全日空航空公司，更何況對于白手起家的中國商飛。
帶動作用
不管延遲“正�！迸c否，中國商飛供應(yīng)商名錄確實(shí)帶動了一些民營企業(yè)發(fā)展。
在杭州蕭山區(qū)，西子聯(lián)合的航空業(yè)務(wù)主體浙江西子航空工業(yè)有限公司(下稱西子航空)坐落在緊鄰錢塘江的一片土地上。這里大多數(shù)建筑物還處于施工階段，西子航空一期工程也尚未全部完工，偌大的車間讓人感覺有些冷清。
從中航工業(yè)西飛退下來加入西子航空任總經(jīng)理的唐景洲向《財經(jīng)國家周刊》記者介紹，西子航空目前的車間有3萬多平方米，隔成4個小車間。不久這里將形成年產(chǎn)300架份飛機(jī)部件、200萬件飛機(jī)零部件的零件加工及部件裝配生產(chǎn)能力，并逐漸建成集總部、研發(fā)、制造、銷售為一體的飛機(jī)零部件制造基地。一期全部達(dá)產(chǎn)后年產(chǎn)值將達(dá)10億元以上。
西子航空是中國商飛最初確定的C919九大機(jī)體供應(yīng)商中唯一的民營企業(yè)。前述相關(guān)部委的官員告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，中國商飛有意扶持幾家民營企業(yè)。來自中國商飛的數(shù)據(jù)顯示，最初報名參加中國商飛C919機(jī)體結(jié)構(gòu)系統(tǒng)設(shè)備的供應(yīng)商招投標(biāo)的企業(yè)數(shù)達(dá)400多家。
9月6日，又一家民營企業(yè)成為了C919的供應(yīng)商。深圳市沃爾核材股份有限公司發(fā)布一份《關(guān)于公司產(chǎn)品進(jìn)入中國商用飛機(jī)有限公司供應(yīng)商體系的公告》，以電力電纜為主業(yè)的沃爾核材所產(chǎn)“CEHS1000系列熱收縮絕緣套管”相關(guān)質(zhì)量體系及工藝過程，滿足中國商飛對標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)商的質(zhì)量體系工藝過程的控制要求，成功晉級為C919供應(yīng)商。
但更多民營企業(yè)沒有這么的好運(yùn)氣。中國商飛項目管理部一位負(fù)責(zé)人告訴《財經(jīng)國家周刊》記者：“有些企業(yè)根本就不合條件，他們從未接觸過大飛機(jī)的業(yè)務(wù)�！痹�2009年關(guān)于機(jī)體結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)設(shè)備的招標(biāo)中，報名的400多家企業(yè)中有近300家在初審時被淘汰。
西子航空最初也是個門外漢。2009年5月，西子航空如愿以償，成為了國產(chǎn)大飛機(jī)C919供應(yīng)商。
進(jìn)入中國商飛供應(yīng)商名錄，給西子航空帶去了巨大收獲。西子航空隨后與空客、加拿大龐巴迪宇航等世界航空制造企業(yè)進(jìn)行溝通和洽談，并在2013年成為龐巴迪宇航部件供應(yīng)商之一。2014年8月21日，西子航空向龐巴迪宇航交付了首件Q400飛機(jī)部件。
市場換技術(shù)
對中國商飛來說，他們需要更多的國內(nèi)供應(yīng)商，才能牢牢地在航空市場站穩(wěn)腳跟。
一位不愿具名的供應(yīng)商負(fù)責(zé)人告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，中國商飛的首架國產(chǎn)支線飛機(jī)ARJ21-700，從2008年5月開始試飛，到現(xiàn)在還沒有取得適航認(rèn)證，這是有原因的�！皬柠湲�(dāng)勞[微博]到肯德基[微博]，從波音到空客，從可口可樂到百事可樂，都是一個行業(yè)兩家巨頭，出現(xiàn)第三家，他們互相就會來擠壓你。”
有外媒曾撰文稱，C919客機(jī)是中國叫板航空業(yè)雙雄——空客和波音的一場“豪賭”。
從中國商飛目前的供應(yīng)商數(shù)據(jù)來看，大飛機(jī)C919項目Ⅰ類供應(yīng)商有47家，Ⅱ類供應(yīng)商有27家，Ⅲ類供應(yīng)商有70家以及3家協(xié)作單位，總計147家，但約一半左右為外資企業(yè)或本土注冊的外資企業(yè)。
中國商飛如此布局是為了獲得核心技術(shù)。一位前英國羅爾斯？羅伊斯公司工作人員告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，外資成為C919供應(yīng)商需付出交換條件。C919配置的發(fā)動機(jī)原本是羅爾斯？羅伊斯制造，最后配置的是GE的發(fā)動機(jī)，原因就是羅？羅不愿意用技術(shù)換市場。
這也是波音和空客把其供應(yīng)商布局到中國的模式。不過，波音和空客把部分非核心零部件給中國企業(yè)生產(chǎn)，前提是中國的航空公司采購他們的飛機(jī)。
據(jù)《財經(jīng)國家周刊》記者統(tǒng)計，截至2013年底，波音銷售給國內(nèi)三大國有航空公司的飛機(jī)為733架，略低于空客的735架。
全球第二的空客在中國成為第一，其中一個重要原因就是空客將更多零部件轉(zhuǎn)包給中國公司來生產(chǎn)，并在天津設(shè)立了全球第三個總裝廠。
中國商飛內(nèi)部期刊發(fā)表的《波音、空客國際化歷程的戰(zhàn)略研究》一文顯示，盡管波音早在上世紀(jì)80年代就將零部件轉(zhuǎn)包給中航工業(yè)西飛，但進(jìn)入2000年后國際化的第三階段時，空客布局中國的速度遠(yuǎn)快于波音。因此，在中國市場上波音未能取得更多的市場機(jī)會。
中國商飛如此布局，是否能夠真正掌握歐美制造商的先進(jìn)技術(shù)？吳光輝表示，他們執(zhí)行的是國際通行的“主承制商和供應(yīng)商”管理模式，中國商飛對C919擁有完整的自主知識產(chǎn)權(quán)。
但北京航空航天大學(xué)飛機(jī)系主任黃俊對《財經(jīng)國家周刊》記者說：“中國政府還是要注意謹(jǐn)防重蹈汽車業(yè)覆轍，市場被國外占有了，技術(shù)卻未掌握。如果核心技術(shù)還在外國人手里，遲早要受人牽制�！�
文章關(guān)鍵詞： 航空大飛機(jī)C919中國商飛
