一汽夏利上半年預(yù)虧超4億 公司品牌邊緣化
2010年第十四屆深港澳車展上的夏利N5。過去十年間，夏利給人的印象是產(chǎn)品更新慢，品牌逐步邊緣化，銷量步步下滑。
上半年預(yù)虧超4億 面臨“生死劫”
一汽夏利連年巨虧；公司品牌邊緣化，產(chǎn)品單一，持續(xù)虧損面臨ST風(fēng)險
夏利，一個時代的國產(chǎn)汽車代名詞，如今，徘徊懸崖邊緣。
根據(jù)上月一汽夏利公布的半年業(yè)績預(yù)報在去年虧損4.8億元的背景下，公司今年上半年凈利潤預(yù)虧4億到4.6億元。
過去十年間，夏利給人的印象是產(chǎn)品更新慢，銷量一路下滑，品牌邊緣化。曾經(jīng)輝煌一時的老牌車企逐步走向衰敗。
“公司業(yè)績下滑，主要還是并購到一汽集團之后受到限制。”一位夏利內(nèi)部高層人士對新京報記者表示，出于集團戰(zhàn)略發(fā)展的考慮，并購后的夏利只能繼續(xù)發(fā)展低端品牌，難以轉(zhuǎn)型升級。
去年上半年盈利458萬，今年上半年預(yù)虧超4億
“業(yè)績數(shù)字上的大幅下滑，主要原因是去年同期盈利基數(shù)太小，以及今年上半年低端轎車市場需求放緩，負(fù)增長近30%導(dǎo)致公司業(yè)績進一步承壓所致。”8月7日，一汽夏利董秘孟軍奎對新京報記者表示。
事實上，新京報記者梳理該公司近年財報，夏利業(yè)績急速下滑“非一日之寒”。
2010年公司營收近100億元，2013年56億元，下滑近半；同時，公司過去3年間的凈利潤分別為3億、1.09億、3400萬元，到2013年上半年公司盈利458萬元，但全年巨虧4.8億元。
夏利2013年財報中，在其目前排名前四的銷售區(qū)域中，華北、西北、云貴和東北去年的銷售額分別下跌50%、38%、35%和30%。
同時，最新公布的銷售數(shù)據(jù)中，上半年，兩款汽車品牌夏利系列和威志系列共實現(xiàn)銷量37301輛，同比下滑48%。此外，威志還有3個月銷量均跌破了千輛，其中5月份當(dāng)月銷量僅767輛，而去年同期為3620輛。
新京報記者采訪業(yè)內(nèi)觀點認(rèn)為，目前已經(jīng)是夏利歷史上的最困難時期，“公司已經(jīng)徘徊在生死邊緣，再不做出相應(yīng)改變，夏利品牌可能就此被淘汰出局。”
老牌車企十年衰敗路
夏利前身是天津市微型汽車廠。1986年，第一款紅色兩廂夏利問世，至今已近30年。1997年，公司改制成立天津夏利汽車股份有限公司，并在兩年后成功登陸深交所[微博]。
上世紀(jì)九十年代末期，夏利品牌影響力日增，年產(chǎn)15萬臺轎車，20萬臺發(fā)動機，連續(xù)18年登上全國經(jīng)濟型轎車銷量第一的寶座，超過當(dāng)時的桑塔納、富康等品牌，成為國內(nèi)微型轎車名副其實的龍頭老大。
2002年，在當(dāng)時國家推動汽車業(yè)兼并重組的大勢下，天汽集團將其持有的夏利公司50%股份轉(zhuǎn)讓給一汽集團，夏利歸入一汽門下，天津一汽夏利也由此得名。
在外界看來，當(dāng)時一汽并購夏利，一方面可以將其作為低端汽車生產(chǎn)基地，完善和延伸其產(chǎn)業(yè)鏈條，為其上市計劃“添磚加瓦”；另一方面，夏利可以借助一汽在渠道政策上面的優(yōu)勢，進一步鞏固擴大市場份額。
但看似雙贏的合并，卻成為夏利品牌從輝煌頂點衰敗的開始。
“過去十年間，夏利給人的印象是產(chǎn)品更新慢，品牌逐步邊緣化，銷量步步下滑。”北京一家汽車銷售公司經(jīng)理張軍(化名)表示，2002年起，吉利、比亞迪、奇瑞等民營品牌紛紛進入低端汽車市場與夏利搶食。但夏利在10年時間里，除兩款新車外幾乎原地踏步，與市場發(fā)展脫軌。
“2000年之后，出于市容市貌的考量，各大城市陸續(xù)出臺了限制小排量汽車的政策，對夏利可謂致命打擊，直接退出多個一線城市。”汽車行業(yè)資深分析師張志勇介紹。
“2000年后的‘限小’政策確實對公司的發(fā)展造成了沖擊”，8日，一汽夏利內(nèi)部一位不愿具名的高層人士對新京報記者分析夏利衰敗原因。他認(rèn)為，過去數(shù)年中，國內(nèi)低端汽車消費需求逐漸下滑，經(jīng)濟型轎車單品盈利能力下滑，再加上國有企業(yè)自身老化，技術(shù)創(chuàng)新跟不上，“以至于夏利節(jié)節(jié)敗退”。
多品牌戰(zhàn)略遭質(zhì)疑
今年4月，大股東一汽集團策動，一汽夏利發(fā)生了管理層的集體換血。一汽集團總經(jīng)理許憲平親點，剛剛晉升為一汽豐田一把手僅半年的田聰明，重回天津一汽擔(dān)任總經(jīng)理，擔(dān)任救火隊長角色。
同時，原先的公司高管，包括公司總經(jīng)理王剛、副董事長林引在內(nèi)的四名高管則集體辭職。
在外界看來，夏利高層的換血，是希望盡快扭虧，因為這關(guān)系到一汽集團能否整體上市。
“對于一汽集團來說，實現(xiàn)整體打包上市是目前重中之重的事情。”張軍介紹，此前許憲平對田聰明的要求是，務(wù)必在2015年前將一汽夏利的主營業(yè)務(wù)扭虧為盈，避免成為集團整體上市的“絆腳石”。
在這個邏輯之下，在集團內(nèi)定位“低端”車型的夏利，開始走中端路線似乎得到集團支持。
5月，公司召開了新品發(fā)展規(guī)劃發(fā)布會。宣布打造了一個全新品牌“駿派”系列，瞄準(zhǔn)中端汽車市場，主打目前火爆的都市SUV概念。
但對于夏利公司力圖轉(zhuǎn)型的多品牌經(jīng)營戰(zhàn)略，業(yè)內(nèi)普遍并不看好。
“一汽夏利的核心問題不在于品牌多少，而在于將一個品牌做深做精，加大研發(fā)力度，切實提高目前較差的產(chǎn)品的質(zhì)量和結(jié)構(gòu)性能，這樣的話用戶自然就會回來。”張志勇表示，在過去幾年中，國內(nèi)的自主型品牌已經(jīng)做過多品牌戰(zhàn)略的實驗，事實證明，國產(chǎn)品牌在研發(fā)、技術(shù)、資金上很難支撐多品牌發(fā)展的高昂成本，走此路數(shù)的企業(yè)也多以失敗告終，并走回單品經(jīng)營的模式中。
“豐田每年的產(chǎn)量都在1000萬輛，還只是做一個品牌系列。夏利年產(chǎn)量20萬輛，就做多品牌，感覺改革更像是形式上的折騰，取得成功的機會不大。”張志勇說。
而張軍則認(rèn)為，現(xiàn)在中國車市品牌眾多，競爭激烈，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，新品牌的成功概率越來越小，所投入的成本卻急速增長。“放著舊有的品牌不做，另立門戶去做一個全新的品牌，在宣傳、研發(fā)投入上的成本太大，對于夏利的戰(zhàn)略規(guī)劃，實在不能看好。”張軍介紹，此前奇瑞曾重金打造的觀致品牌，現(xiàn)在還在為銷量煩惱，就是一個典型案例。
退市風(fēng)險壓頂，集團邊緣地位難改觀
汽車業(yè)資深分析師張志勇認(rèn)為，在2002年并入一汽之后，夏利品牌下滑的局面并未得到好轉(zhuǎn)。夏利被并購后缺少大股東的支持加快了夏利衰敗的步伐。
“當(dāng)時一汽的盤子和規(guī)模太大，集團的包袱太重，對夏利無暇顧及，并購后并未被列為重點研發(fā)和核心發(fā)展的品牌。”張志勇稱，當(dāng)時一汽集團更加傾向于對豐田、大眾、奧迪等盈利狀況空間和市場發(fā)展較好的合資品牌投入，單品盈利面差市場前景弱的低端品牌夏利則備受冷落。
“得不到技術(shù)、資金等資源上的支持，公司本身發(fā)展又受制于大股東，缺少獨立性，自然在產(chǎn)品研發(fā)上投入不力，以至于品牌影響力逐步邊緣。”張志勇分析。
“公司業(yè)務(wù)下滑，產(chǎn)品更新不力，最主要還是并購到一汽集團之后受到限制。當(dāng)時一汽集團內(nèi)部在中、高端品牌上較為齊全，出于集團戰(zhàn)略發(fā)展的考慮，夏利只能繼續(xù)發(fā)展低端品牌，難以轉(zhuǎn)型升級”，上述夏利內(nèi)部高層人士對新京報記者說。
“田聰明履新不代表夏利在一汽集團內(nèi)部被邊緣化的局面會改變，如果夏利依然得不到重視，公司困難的局面仍會持續(xù)。”
張志勇認(rèn)為，經(jīng)營一個全新的品牌需要資金和時間的投入，推倒重來成本太高，同時多品牌經(jīng)營負(fù)擔(dān)很重，對于已經(jīng)陷入虧損的一汽夏利來說，年內(nèi)想要扭虧幾乎不大可能，屆時公司將難逃“ST”命運。
“目前來說，還沒有看出夏利得到大股東大力支持的跡象，而一旦公司業(yè)績持續(xù)虧損，將面臨被退市的風(fēng)險。”張志勇表示。
8月7日，在談到公司未來轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的困難時，一汽夏利董秘孟軍奎對新京報記者表示，一個汽車品牌的成功需要前期資金、技術(shù)和成本的投入，往往需要三四年的周期，對于公司未來短期不應(yīng)輕下判斷。
□新京報記者 劉溪若 北京報道
(原標(biāo)題：上半年預(yù)虧超4億 夏利面臨“生死劫”)
