縱觀中國高鐵發(fā)展歷程，或許正是在各方爭議之中的不斷演變，才打開并鋪就了一條切合中國國情的高鐵之路

　　文/《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者 周玲玲 禹志明

　　“中國這么大的市場，為承載高鐵相關(guān)的產(chǎn)品提供了巨大優(yōu)勢。”

　　中國高鐵正以一種前所未有的速度向前沖刺。

　　2月21日，鐵道部公布的信息顯示，京滬高鐵全線基礎(chǔ)工程進(jìn)入收尾階段，軌道工程將全面展開。

　　不出意外，這條全長約1318公里，橫跨中國最繁榮的環(huán)渤海與長三角兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)的高速鐵路將很快開通運(yùn)營。

　　在這之前的2月6日，鄭西高速鐵路正式投入運(yùn)營。高達(dá)350公里的運(yùn)營時(shí)速，將鄭州至西安的直達(dá)時(shí)間由6小時(shí)縮短到2小時(shí)以內(nèi)。時(shí)速同樣高達(dá)350公里的武廣高速鐵路，則已于去年12月26日先期投入運(yùn)營。

　　更多的高鐵線路正在中國版圖上次第展開。

　　根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，到2012年，中國將基本建成“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，內(nèi)地的省會(huì)城市，除拉薩、烏魯木齊等外，都將包含在以北京為中心的8小時(shí)交通圈內(nèi)。

　　爭議中推進(jìn)

　　多年來，在中國高鐵快速鋪進(jìn)的同時(shí)，各方爭議始終未能停息。

　　早在上世紀(jì)90年代初，京滬高鐵論證工作初起之時(shí)，各種聲勢不小的質(zhì)疑觀點(diǎn)就已露出端倪。

　　從“改建派”與“新建派”之間的膠著不下，到“高速輪軌派”與“磁懸浮派”的激烈爭吵，為了回避無休止的爭議，中國高鐵一度只能以“客運(yùn)專線”的面目示人。直到2007年8月29日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議才原則批準(zhǔn)京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告。

　　時(shí)至今日，仿佛轉(zhuǎn)眼之間，高鐵已從一個(gè)夢想走到了中國的現(xiàn)實(shí)之中。當(dāng)然，關(guān)于技術(shù)、安全、融資等方面的遠(yuǎn)憂近慮仍在襲來。

　　爭議之路同時(shí)也是推進(jìn)之路。隱匿在種種有關(guān)高鐵爭論背后的，其實(shí)正是亟待突破的鐵路定價(jià)機(jī)制以及鐵道部自身的改革。高鐵，不僅為中國的鐵路系統(tǒng)帶來了速度上的提升，還打開了一扇改革的時(shí)間之窗。

　　對這些爭議，鐵道部采取了一種寬容的態(tài)度直面質(zhì)疑。縱觀中國高鐵發(fā)展歷程，或許正是在各方爭議之中的不斷演變，才打開并鋪就了一條切合中國國情的高鐵之路。

　　速度取舍

　　“在速度上，一些發(fā)達(dá)國家至少在十幾年之前，就已經(jīng)掌握了400公里甚至更高時(shí)速的技術(shù)，但沒有一個(gè)國家把運(yùn)營時(shí)速調(diào)到這么高。這是為什么？” 國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員劉斌在接受《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者采訪時(shí)問道。

　　“我想不是因?yàn)榧夹g(shù)的原因。鐵路的速度越高，成本會(huì)急速上升。任何一種交通工具，都有一個(gè)經(jīng)濟(jì)時(shí)速。飛機(jī)一般時(shí)速也就是800公里到1000公里，實(shí)際上飛機(jī)能夠飛得更快，像協(xié)和飛機(jī)的速度能超音速，但最后也被市場淘汰了。”在劉斌看來，交通工具的速度并不是越高越好，要有一個(gè)合理的速度。在這個(gè)速度下，使得市場需求、運(yùn)營成本與乘客的承受能力可以協(xié)調(diào)起來。

　　劉斌就此認(rèn)為，時(shí)速為350公里的中國高鐵所面臨的首要問題就是成本偏高，而收入要彌補(bǔ)高成本，取決于兩個(gè)因素：票價(jià)和運(yùn)量。

　　“500元的基準(zhǔn)票價(jià)與服務(wù)速度相比，不算高。從民航和高鐵的競爭關(guān)系來說，在800公里距離內(nèi)，兩者是基本相同的，這個(gè)票價(jià)相當(dāng)于民航的折扣價(jià)。但與一般人的承受能力相比，多數(shù)人認(rèn)為偏高。在這樣的運(yùn)價(jià)水平上，運(yùn)量能不能達(dá)到預(yù)期水平，我覺得還值得觀察。因?yàn)樵谶@么一個(gè)票價(jià)水平下，高鐵面對的市場應(yīng)該是和民航是相同的市場。民航市場的總量是相當(dāng)有限的，因此高鐵的總運(yùn)量不一定能達(dá)到最低經(jīng)濟(jì)運(yùn)量。”

　　對經(jīng)濟(jì)運(yùn)量的擔(dān)憂并非完全空穴來風(fēng)。作為中國高鐵的實(shí)驗(yàn)段工程——京津城際高速鐵路開通一年來，客流量維持在每天5萬人次左右，年客運(yùn)量約為1800萬人次，低于預(yù)先估計(jì)的3800萬人次。

　　渤海證券分析師張立平則認(rèn)為，成本偏高與車次安排的頻率密切相關(guān)。“比如京津之間的客流量現(xiàn)在還沒有達(dá)到那么高，不一定非得安排15分鐘一趟，半個(gè)小時(shí)也行。從經(jīng)濟(jì)效益角度看的話，不能只是拿京津城際高鐵做一個(gè)樣板工程。”

　　對于350公里時(shí)速的爭議，曾參與鐵道部高鐵項(xiàng)目規(guī)劃的中國工程院院士王夢恕告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者，350公里/小時(shí)的速度指標(biāo)，主要是從日本，法國、德國的經(jīng)驗(yàn)來規(guī)劃的。“實(shí)際上，高鐵還能更快，像法國高鐵最高創(chuàng)下了574公里的時(shí)速。但速度越快，制動(dòng)時(shí)輪子與軌道之間所需的摩阻力越大，而且雨雪天容易打滑。從一般鋼軌，以及摩阻力的情況來看，350公里/小時(shí)是比較合適的。”

　　成本權(quán)衡

　　王夢恕說，與200公里的火車經(jīng)濟(jì)時(shí)速相比，350公里時(shí)速的基本建設(shè)費(fèi)用增加不到10%，“比如隧道斷面加大點(diǎn)，本來60平方做成80平方，開挖面積大點(diǎn)就行了。”

　　鐵道部科學(xué)研究院(下稱鐵科院)一位專家認(rèn)為，從規(guī)模化的生產(chǎn)角度來說，350公里時(shí)速技術(shù)的大面積使用會(huì)攤低整體成本，而不會(huì)帶來成本倍增。“如果僅修一條高鐵，成本會(huì)很高，但如果繼續(xù)修下去，就變成一個(gè)普通技術(shù)了，成本就會(huì)下降很多。中國這么大的市場，為承載高鐵相關(guān)的產(chǎn)品提供了巨大優(yōu)勢。”

　　在鐵道部看來，中國高鐵的建設(shè)成本并不高。據(jù)鐵道部發(fā)言人王勇平介紹，中國高鐵的成本投入比國外低很多。原因有三：一是地方政府征地拆遷方面給予了大量支持；二是在建設(shè)、設(shè)備、材料采購等方面的招投標(biāo)由鐵道部統(tǒng)一協(xié)調(diào)，竟?fàn)帀旱土顺杀荆蝗�是對于國際性的大投標(biāo)，讓國外廠商之間進(jìn)行激烈競爭，降低了技術(shù)轉(zhuǎn)讓成本。此外，人工費(fèi)用也比國外低。

　　而劉斌則認(rèn)為，高鐵的成本不光體現(xiàn)在前期的建設(shè)成本上，更多的或許體現(xiàn)在后期的運(yùn)營與維護(hù)上。“從時(shí)速200公里到350公里，不管是運(yùn)營、能耗，還是體系上，成本都要高出很多。”

　　值得一提的是，由于火車的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行時(shí)速仍然是200公里，出于“節(jié)能的考慮”，京津城際的時(shí)速控制在了300公里左右。王夢恕也認(rèn)為，未來高鐵的運(yùn)行時(shí)速仍將以200公里為主，有快有慢，形成梯次。

　　不過，在鐵道部看來，高標(biāo)準(zhǔn)是出于一種前瞻性的考慮。“隨著中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市化水平提高、居民收入增加、出行頻繁，對速度的要求也會(huì)增加。鐵路與房子不同，不可以拆了再建，鐵路的使用壽命長，現(xiàn)在的高標(biāo)準(zhǔn)是為了防止以后再拆，再擴(kuò)建，那時(shí)的成本會(huì)更高。”王勇平說。

　　安全擔(dān)憂

　　而對于中國高鐵350公里時(shí)速的另一層擔(dān)心，在于安全問題。

　　2009年7月，石太客運(yùn)專線部分路基在暴雨后出現(xiàn)嚴(yán)重下沉，造成列車限速運(yùn)行，被鐵道部認(rèn)定為鐵路建設(shè)工程質(zhì)量大事故，引發(fā)外界對未來高鐵安全的擔(dān)心。

　　上述鐵科院專家認(rèn)為，路基下沉是工程建設(shè)中經(jīng)常遇到的一個(gè)技術(shù)問題，“某一個(gè)地方，由于地基處理不當(dāng)，引起下沉，是正常的，通過補(bǔ)修，可以達(dá)到工程的要求。”他強(qiáng)調(diào)，“鐵路工程建設(shè)從來沒有次品率，而是要求全優(yōu)，要達(dá)到至少95%以上的合格率，普通鐵路都是這樣，更何況高速鐵路。這在工程招標(biāo)的文件中都有要求和規(guī)范，一般要求一次性驗(yàn)收合格，工程優(yōu)良率要達(dá)到95%以上，這也是施工單位所承諾的。”

　　王夢恕認(rèn)為，高速鐵路對路基要求很高，在傳統(tǒng)施工方法中，路基要經(jīng)自然沉降數(shù)年后使用，為避免因土質(zhì)問題造成的路基困擾，現(xiàn)在的高鐵普遍采用了以橋帶路的方式。

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