去年底獲得立項的西成客運專線亦面臨同樣的難題。鑒于寶成鐵路在汶川地震中發揮的巨大作用，由秦入川再修一條的鐵路線被提上日程。國家發改委認為，秦嶺地區地質復雜，以及承擔貨物運輸的需要，西成客運專線按照250公里時速設計比較合理。鐵道部在報批中則認為，與宜萬鐵路經過地區的溶洞地質相比，秦嶺的施工條件是具備的，而且250公里時速與其他客運專線網無法很好銜接。

　　對年輕的中國高鐵來說，正式投入運行后還需更多的磨合�！熬┙虺请H開通一年多了，前期也有一些中途停車問題，因為系統需要磨合，運營控制、管理需要磨合，這些經驗將來京滬高鐵都會受益�！鄙鲜鲨F科院專家說。

　　鐵道部則表示，高速與安全并不相悖，安全可靠，是高速鐵路的一個顯著特征。鐵路部門始終把確保高速條件下的運輸安全，作為最重要的目標，在運營的高鐵路段不僅在線路基礎、通信信號、列車控制、動車組等方面，采用了具有足夠安全冗余度的設計，進行了最為嚴格的安全質量控制，確保這些關鍵行車設備質量絕對可靠，而且建立了若干全覆蓋、立體化、高可靠的安全保障體系，包括安全檢測系統、高科技的車載技術診斷系統、防災系統、治安防護系統等。

　　技術創新路線之辨

　　從1990年京滬高鐵的論證開始，中國就著手討論高速列車的自主創新，因為這是高鐵技術中最為核心的部分。

　　王勇平介紹，自2004年以來，黨中央、國務院領導多次主持研究鐵路機車車輛裝備有關問題，確定了“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌” 的總體要求和“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的基本方針，為中國鐵路通過引進消化吸收再創新，加速技術裝備現代化指引了方向。

　　在中國高鐵“元年”到來之際，登上歷史舞臺的是鐵道部引進川崎重工、西門子、阿爾斯通、龐巴迪等多家技術，形成的自主品牌“和諧號”，也即CRH動車組系列。

　　資料顯示，CRH5型動車組由長春軌道客車股份有限公司引進阿爾斯通的技術制造生產；CRH2型動車組由青島四方機車車輛股份有限公司引進日本川崎重工的技術制造生產；CRH1型動車組由青島BSP公司引進加拿大龐巴迪公司的技術制造生產；CRH3型動車組由唐山機車車輛廠引進德國西門子的技術制造生產。

　　中國高鐵一定程度上依靠技術集成而非完全的自主創新這一現實，令動車組列車在相當多的時候被外界視為“外國”技術而屢遭誤解。

　　鐵科院一位專家說，“比如‘運十’，西藏也飛過很多次，但沒有取得適航證，技術、成本、制造工藝等，都限制了它的發展”，這位專家說，“如果要克服我們系統不足的地方，短期內完全靠自主創新是不可能的，隨著知識產權的國際市場化，要加快發展只能靠合作。”

　　王勇平則認為，自主創新有三種形式：原始創新、集成創新和引進消化吸收創新�！拌F道部在引進吸收中三種創新方式都有，按照國際慣例，其中核心技術里有15%的創新含量，就是自主創新�！�

　　在他看來，中國汽車工業發展的經驗表明，同樣是“市場換技術”，中國高鐵的最大優勢在于只有鐵道部一個“進口”，沒有內部惡性競爭，鐵路機車車輛制造企業形成“拳頭”，穩握主動權。

　　以鐵路機車車輛生產廠家與德國西門子的技術轉讓談判為例，2004年，中方公開招標引進高鐵動車組技術，西門子公司開出了3.9億歐元的天價技術轉讓費。最終，日本、法國、加拿大公司中標，德國西門子一無所獲。由此導致西門子股價大跌，談判負責人引咎離華。2005年再次來華談判的西門子不僅將關鍵技術悉數打包進入標書，技術轉讓費也降到了8000萬歐元。

　　中銀國際首席經濟學家曹遠征指出，創新不能狹義地理解，既然要吸收人類所有文明成果，又要加快經濟發展，“什么事都要自己做，恐怕也不是個辦法，成本很高，集成創新就很重要，其實中國正越來越朝這個方向走。比如大飛機，也是技術集成基礎上的創新。”

　　曹遠征說，依托中國龐大的市場采購技術轉讓后共同開發，逐漸國產化，逐漸形成中國的技術，不是體現在某一點上是不是自有的，而是整個系統是最好的�！霸O計、管理、路網優化這些都是核心技術。從這點看來，中國高鐵對其他產業有示范作用，不是過去簡單的組裝，而是在此基礎上進行更高層次的消化�！�

　　王夢恕告訴《財經國家周刊》記者，通過技術引進，目前大部分的高鐵核心技術中方都能掌握，“但有一些關鍵的鑄鋼件，別人做出來不開裂，但我們的產品就是有裂縫。這中間既有材料方面的原因，也有工藝方面的問題，也與我們缺乏高級技師有關�！� 

　　為了彌補在核心零部件方面的不足，中方也在逐步探索新的道路。

　　2008年8月，南車集團下屬南車時代電氣宣布收購加拿大半導體公司Dynex Power Inc(下稱Dynex)75%股權，獲得了IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)技術。IGBT是關鍵的功率半導體器件，IGBT的好壞直接影響功率的釋放速度。

　　南車時代電氣董秘言武曾表示，Dynex與南車時代電氣的業務存在互補性。收購后不久，在工行的貸款支持下，Dynex斥資1200萬英鎊擴張了兩條6英寸的IGBT生產線。

　　中國高鐵“走出去”

　　讓鐵道部感覺自豪的，是在引進吸收、自主創新高鐵技術的同時，中國也開始尋求向國外輸出自己的高鐵技術、以及承接工程建設，以獲得更大的發展空間。

　　在中國大規模建設高鐵之前，高鐵并沒有在一個國家大規模推廣的成熟經驗。500公里是高鐵的優勢距離。如何將高鐵技術在大國家、長距離上運用，中國的經驗和數據正是一些國外項目所需要的。

　　2009年11月17日，美國通用電器公司和鐵道部在北京簽署備忘錄，雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高鐵項目方面加強合作。目前，通用電器運輸系統集團與鐵道部已成立了專門的高鐵工作團隊，開始同美國各個州的決策者展開溝通，其中包括加利福尼亞州和佛羅里達州。

　　不過，通用電氣運輸系統集團在給《財經國家周刊》記者的答復中指出，美國高速鐵路項目持續時間很長，目前還沒有明確的時間表。此外，美國高鐵的融資也成問題，美國擬出資130億美元興建十條高鐵，其投資額尚不足中國一條京滬高鐵2209.4億元投資額的一半。

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