《第一財經周刊》2010年第1期

　　名不見經傳的中國民營車企吉利，即將把總收入超過自己20倍的豪華車巨頭沃爾沃收入囊中，它的勇氣讓人欽佩，但它真的準備好了嗎？

　　文｜CBN記者 寧華 謝靈寧 李娜

　　2009年12月23日晚上，國內眾多媒體記者收到一條由吉利集團發出的短信：“吉利已與福特就收購沃爾沃轎車公司的所有重要商業條款達成一致”。

　　一家規模不大的中國民營汽車公司即將把聲名顯赫的國際一線汽車品牌收入囊中，這顯示出了歐洲和美國的危機加快了全球汽車產業重心向中國這個新興汽車市場轉移的速度。

　　吉利收購沃爾沃無疑令所有人都感到驚奇—它們的體量對比過于懸殊。2008年，吉利的總營業收入為42.89億元，而沃爾沃的總收入約合人民幣1000億元。

　　吉利集團大項目辦副主任袁小林在接受《第一財經周刊》電話采訪時稱，吉利收購的是沃爾沃轎車公司100%的股權。袁全程參與了此項目的談判，他以雙方簽署了保密協議為由拒絕透露商業條款、交易金額等相關細節。

　　據外媒援引消息人士的話稱，吉利的報價在20億美元左右。這些資金的來源一部分是吉利自籌，其余由銀行、政府基金及外資投行提供。據美聯社報道稱，至少有3家中國的銀行同意向吉利提供貸款，包括中國銀行、中國建設銀行和中國進出口銀行。

　　接下來，吉利和福特還將圍繞法律文本和融資的最終確定以及政府審批等方面的問題進行討論。

　　為了收購沃爾沃，吉利精心準備了兩年多的時間。雙方第一次接觸是在2007年1月的底特律國際車展上。李書福與當時的福特汽車首席財務長勒克萊爾進行了會談，雙方討論了沃爾沃的問題，但沒有達成什么結果。

　　當年9月，李書福從吉利杭州總部給福特汽車美國總部郵了一封掛號信，正式提出吉利有收購沃爾沃的想法，希望能進行正式的會談，但沒有得到福特的反饋。12月3日，李書福邀請美國科特勒咨詢集團董事局主席米爾頓？科特勒一行前來中國對吉利總部進行考察，希望通過科特勒與福特總部進行聯系。

　　2008年1月，在咨詢公司的幫助下，李書福在福特汽車總部見到了福特的財務總監、董事會辦公室主任、研究院院長和采購總監。這一次，福特明確拒絕了李書福的收購提議。因為福特完全不了解吉利的情況，對吉利的實力和能力表示懷疑。而且當時它還不想放棄沃爾沃，正在努力挽救這一品牌。

　　但福特估計錯了形勢，美國汽車業的表現越來越糟糕。福特汽車繼2007年虧損了27億美元后，2008年的虧損竟高達147億美元，沃爾沃的虧損額也猛增到了15億美元。這年的12月2日，陷入絕境的福特宣布正式考慮出售沃爾沃。

　　在此期間，吉利組建了并購沃爾沃的談判團隊，成員分布在中國、英國、美國和瑞典，還邀請了沃爾沃前任總裁奧爾松出任收購專項顧問。

　　2009年1月，李書福又一次前往美國參加底特律國際車展，他在車展期間同福特汽車首席執行長穆拉利進行了會談，后來還短暫地會晤了福特汽車董事長比爾？福特。這次見面可不像前幾次那樣只有客氣的寒暄，李書福帶來了精心準備的收購計劃。

　　不久之后，福特宣布吉利成為沃爾沃的競購者之一。2009年10月28日，福特又再度宣布吉利成為收購沃爾沃的優先競標者，并聲稱無意再在沃爾沃中保留任何權益，但是保持合作可能，包括零部件供應、工程設計等。

　　2009年11月，李書福先后飛赴美國、英國、瑞典，與福特、沃爾沃的管理層、工會代表，瑞典、比利時政府的高級官員進行了商談，最終與福特就知識產權達成了初步協議。

　　知識產權問題是談判一直懸而未決的原因。福特幾年前收購沃爾沃后，將其納入了全球平臺范圍，如沃爾沃S40采用的是福特C1平臺，S80L采用了福特EUCD平臺。福特最大的擔心就是，將沃爾沃出售給吉利后，它的核心平臺技術可能外泄。

　　據瑞典當地媒體報道稱，根據雙方達成的協議，如果交易達成，吉利將獲得所有沃爾沃獨立開發的技術的控制權。沃爾沃今后將繼續從福特獲得包括安全和環保在內的重要技術，而吉利不得從沃爾沃獲得或擁有此類來自福特的技術。

　　這是西方汽車廠商對中國汽車業快速崛起的喜憂參半心情的真實寫照。它們期盼著龐大的中國市場能幫它們擺脫困境，同時又對技術、品牌將被中國人掌握充滿戒備。

　　目前，尚不知吉利究竟能通過收購獲得怎樣的技術，但不管最終結果如何，它都不會是輸家。

　　自市場有了吉利收購沃爾沃的風聲后，這家在資本市場一直表現平平的汽車制造商便引起了投資者的熱烈追捧。吉利汽車(0175.HK)的股價2009年1月份還在0.6港元左右徘徊，成為沃爾沃首選競購方的消息公布后次日收盤價已上漲到2.93港元，與福特就商業條款達成一致的消息公布后，刺激股價一度飚升到了4.3港元。

　　但是，這種聞風而動的暴漲也隱藏著大跌的風險，一旦吉利和福特的交易告吹的話，那時，市場還是祈禱高盛的名聲能夠幫襯吉利一把吧。2009年9月23日，就在吉利集團成為沃爾沃首選競購方前一個月，吉利汽車向高盛定向發行25.86億港元的可轉換債券和認股權證，如果悉數行使，高盛將持有吉利汽車15.1%的股份，成為其第二大股東。

　　高盛此舉使吉利在福特面前增加了不少印象分。業內分析人士認為，高盛可能是吉利收購沃爾沃的合作方之一，將為吉利提供一部分收購資金。

　　對此，吉利集團副總裁尹大慶在接受《第一財經周刊》采訪時沒有予以回應。他說，高盛是個很審慎的投資人，之前聯合咨詢公司對吉利做了長達4個月的盡職調查后，才作出投資決定。

　　吉利能保證成功收購沃爾沃嗎？現在一切還是未知數。尹大慶說，我們專注于談判，公平地拿到所應該要的東西。至于能拿到什么，這是要我們去爭取的。

　　尹的潛臺詞或許是，吉利在這樁收購案中將依然秉持著實用主義的態度。就如同它已經預演過的兩次海外并購—參股英國的老牌出租車生產商錳銅公司，收購澳大利亞的變速器制造商DSI公司時一樣，以最小的代價獲取最大利益。

　　2006年10月，吉利和錳銅公司達成了合資經營上海英倫帝華公司的交易，三年過去了，還沒有跡象能夠證明吉利從這樁跨國交易中獲得收益。由于英國汽車市場銷售不振，錳銅公司因成本高企已連年虧損。2008年，錳銅公司稅前虧損了約1.5億人民幣；2009年上半年，錳銅公司僅售出1035輛汽車，凈虧損約800萬人民幣，吉利所占的虧損約為189萬元。同期，上海英倫帝華也虧損了1170萬元。

　　吉利和錳銅將盈利的希望寄托于中國市場。2009年6月8日，3款售價20.8萬至22.8萬元的上海英倫TX4出租車上市。這款出租車不僅面向行業用戶，也針對個人用戶，對富裕群體的宣傳稱之為經典商務車。作為個人座駕的TX4和作出租車之用的TX4的外觀、內飾以及配置完全一樣，唯一的差異是擋風玻璃上方類似出租車頂燈的地方的英文單詞：一個是VIP，另一個是TAXI。

　　如果指望一個人愿意掏出20多萬元買一臺車，同時又不在乎這臺車和出租車一模一樣的話，顯然是太過于樂觀了。吉利應該也意識到了這個問題，除了黑色款外，還有藍、金、白、灰等車身顏色供客戶選擇，以消除TX4的出租車身份帶來的沉悶感。

　　從目前的市場反饋來看，過于個性化的TX4銷售并不理想。2009年12月26日下午，《第一財經周刊》記者在廣州銘智汽車貿易有限公司吉利專賣店中看到，約400平方米的展廳里停放著3輛汽車，其中一輛是TX4。展廳里有不少顧客，但他們只是拉開TX4的車門看了看便轉向另外兩款車型，銷售顧問在熱情地推薦著售價不到十萬元的帝豪。

　　廣州銘智是TX4車型在廣東地區的唯一經銷商，銷售經理李振云說，目前TX4在廣州的銷售一個月不到3臺。這款“英國出租車”的性價比不高，而且也不夠生活化，一般人不會天天開著老爺車上路。

　　據了解，TX4在廣州的第一個買主是位雙腳殘疾的巴拉圭籍顧客，這款汽車配備的斜坡式無障礙設置可以很方便地讓她坐在輪椅上上下車。

　　除了向有特殊需求的顧客推薦此類車型外，李振云還想把這款車賣給廣州的酒店和房地產開發商，他說已有一家房地產公司愿意購買兩輛當作VIP看樓車。

　　目前，吉利尚未公布過有多少個人客戶購買了TX4，不過它宣稱已獲得蘭州市政府50輛訂單，還接到來自歐洲及中東地區近2000輛出口訂單。但吉利從這筆訂單獲得的收益并不會太多。根據協議，倫敦出租車在亞洲以外市場的銷售由錳銅公司旗下的LTI公司負責，上海英倫帝華在成本基礎上加價1.5%將所產的出租車出售給LTI公司。

　　吉利對TX4出租車到2009年底在國內的銷售目標定為1000輛，并計劃未來兩三年中將年銷售量增至3000輛至5000輛。目前，TX4出租車的經銷商約有20家。吉利稱，為保護這些經銷商的利益，采取的是地區獨家代理制，以避免渠道內部消耗。不過，考慮到TX4不菲的價格及其羸弱的品牌影響力，這種小眾車型的總體銷量一般都不會太高，這些經銷商從一年幾千輛的銷量中究竟能獲得多少收益還是個未知數。

　　疑問也存在于吉利2009年4月收購的澳大利亞DSI公司。由于遭到金融危機的打擊，這家自動變速箱制造商僅有的4個客戶(美國福特、韓國雙龍、印度馬亨道及俄羅斯塔嘎斯)紛紛減產，失去訂單的DSI公司經營難以為繼宣布破產。

　　收購DSI花費了吉利約3億元人民幣，這筆錢涵蓋了用于償還債權銀行的欠款，還包括破產過程中的一些費用。雙方剛開始商議的融資方案是，兩家債權銀行借這筆收購款給吉利，DSI獲得這筆錢后再還給銀行。尹大慶說，由于利息偏高，吉利最后還是沒有要這筆貸款，于是通過上市公司直接配股融資來獲得收購資金，這樣每年可節約3600萬人民幣的利息。

　　吉利獲得了DSI公司的4速和6速大扭矩自動變速器技術。目前，國內市場裝配6速自動變速器的汽車均為進口或合資品牌的中高級車型。吉利已有自主研發的自動變速器，但僅能匹配1.8升以下發動機，無法為它的中級車型提供支？持。

　　收購DSI意在提升吉利未來車型的競爭力。吉利已向澳大利亞的工廠運送了6款車型，由DSI的技術人員進行匹配，包括高溫、低溫及不同路況的測試，每款需要12至14個月的匹配期。

　　自動變速箱的重要性不亞于發動機，目前該行業的先進技術由歐美、日本的公司掌握，如博格華納、愛信精機等，國內還沒有一家本土公司可以獨立生產出可匹配高級轎車的自動變速箱。

　　但吉利從DSI公司獲得的自動變速箱技術，還不足以支持其進軍豪華汽車市場。菲亞特動力科技中國區前總裁沈暉對《第一財經周刊》說，用于高端豪華車型的8速、DCT雙離合自動變速器，DSI公司目前只有技術儲備，并沒有投產。

　　沈曾擔任博格華納中國區CEO。博格華納是全球著名的動力系統供應商，曾于1957年收購DSI公司(后來又出售)，向該公司轉移了很多技術。就在接受《第一財經周刊》采訪一周后，沈暉跳槽至吉利集團，出任副總裁，據稱將負責吉利的海外業務。

　　對吉利來說，如果要將DSI的技術儲備轉化成產品，還需要投入更多的資金和人力。DSI公司破產時，研發中心的40名研發人員中將近有一半選擇了另謀高就。其實早在三四年前，DSI的研發人員就已開始流失，目前擔任奇瑞汽車研究院副院長的朱新潮當時是DSI高級研發主管，他帶動一部分研發人員跳槽到了奇瑞位于澳大利亞的研發中心。

　　眼下，吉利正計劃將DSI的產能轉移到國內來，建設3家自動變速箱分工廠，分別位于湖南湘潭、山東濟南和重慶銅梁，年產量合計30萬臺。這些產品不僅會裝配吉利的汽車，也會出售給國內的汽車公司。吉利集團副總裁安聰慧對《第一財經周刊》說，國內的自主品牌如奇瑞、江淮、長城等，還有重慶的合資汽車工廠都來談過采購、合作，有的合同已經在商討了。

　　客觀地說，吉利在上述兩起收購案中付出的代價并不高，而且也獲得了一定的收益。但它應該清醒地認識到，目前它在整合這兩家海外公司中所表現出來的能力，還不能令人信服。

　　而沃爾沃公司比這兩家小公司麻煩百倍，它不僅業績萎縮、債務纏身，而且還有一個強勢、難纏的工會組織。由于擔心吉利會將沃爾沃的生產轉移至中國而導致工作崗位流失，沃爾沃工會一開始就對這樁收購充滿了抗拒。

　　沃爾沃工會負責人瑟倫？卡爾松對媒體說，吉利收購的意圖仍不清楚，但我們感到很擔心。盡管轎車銷量現在有所回升，但沃爾沃仍是一個虧損企業，吉利打算如何扭轉這一局面，我們毫不知情。

　　反對者更大的擔憂是，吉利是否懂得沃爾沃的文化、沃爾沃品牌的精髓將面臨慢慢喪失的風險。一家經濟型轎車制造商生產的沃爾沃，可能難以獲得市場認可。

　　在中國市場，隨著沃爾沃將被吉利收購的可能性越來越大，已有一些消費者對沃爾沃品牌產生了動搖。

　　沃爾沃中國公司一位不愿透露姓名的人士對《第一財經周刊》說，有客戶2009年11月份訂了S80車型，但在吉利收購很有可能成行的消息出來之后，正打算退掉訂單。

　　沃爾沃被福特甩賣的命運已經不可避免，其中國公司已經做好了分離的準備工作。2009年6月，沃爾沃中國總部已經從浦東世紀大道211號(與福特中國同一幢樓)搬出，新的辦公地點位于原地址對面。之前，沃爾沃中國的IT、人力資源等部門由福特中國提供支持，現在，這些部門的人已經全部調回福特中國，改由沃爾沃中國公司自行負責。

　　眼下，沃爾沃在中國的首要問題是，如何盡量減少由于吉利接手所帶來的負面效應。在中國市場，購買沃爾沃品牌，尤其是購買S80車型的消費者，除了考慮汽車的性能和安全舒適性，面子也是一個很重要的因素。

　　今后，長安福特馬自達的沃爾沃合作項目的去留也成為一個迫在眉睫的議題。2007年，長安福特馬自達獲得沃爾沃的授權后在中國以“技術轉讓的形式”生產沃爾沃，S40的代工期限截至2015年，S80L的代工截止日期為2018年。

　　由于吉利收購沃爾沃尚未塵埃落定，所涉及方均未對此公開表態。

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