底特律汽車城倒下了，中國汽車的未來之路在哪里？

　　文/本刊記者 趙代波

　　從大西洋彼岸的汽車城底特律傳來的肅殺和蕭條，是一段輝煌文明和喧囂歷史之后的沉寂。底特律倒下了，并不意味著汽車文明從此衰落。

　　未來之門

　　對美國汽車公司而言，逃離底特律的戰略其實早已潛流暗涌。掌握著一流品牌、設計、營銷環節的美國汽車公司，在多年前就在漸漸將更多的零件生產和裝備搬到國外去，從而躲避底特律高額的成本。1997年6月，通用汽車公司與上海汽車工業(集團)總公司各出資50%建立了中國最先進的整車生產合資企業上海通用汽車有限公司。

　　中國汽車的未來之門于是打開了。

　　中國汽車并沒有一個夢幻前奏。1979年，德國大眾汽車與上海合資成立中國第一家汽車工業，正式開啟了中國的汽車之路，但此后的數十年間，桑塔納、捷達和富康這老三樣卻牢牢占據了中國的汽車市場，自主品牌固然在沉淪中苦苦掙扎，其他的合資汽車也始終不成氣候，法國標致迅速敗退，日本汽車則向來以落后車型和技術保守而聞名。

　　作為全球汽車文明的代表，美國汽車的技術無疑為執牛耳者。也正是美國汽車巨頭的加入，打破了德國與日本汽車在中國的技術壟斷，從而使合資品牌的汽車新品遍地開花，并漸漸促成了中國自主品牌汽車的初步崛起。

　　底特律的崩塌，對已經成為全球最大汽車市場的中國而言，似乎是機遇多于挑戰。最強的競爭對手減少了，有散發著陣陣迷人香味的低價優質資產可以提供抄底機會，有積累了上百年的雄厚技術可以輕松收入囊中……

　　事實上，上汽收購英國羅孚，吉利收購澳大利亞自動變速器公司DSI，中國汽車早已開始了海外并購之路。今年以來，吉利汽車、兵裝集團(南方集團)、東風集團收購沃爾沃的傳言甚囂塵上，隨著克萊斯勒和通用的倒下，收購之聲更是不絕于耳。

　　只是，我們或許忘記了中國企業在海外并購中的屢屢碰壁，忘記了中國企業除了政府的錢之外，自己的腰包其實并不鼓，更忘記了中國自主品牌不受歡迎的原因，并非簡單的競爭激烈和技術不夠。

　　從這個意義上說，底特律崩潰了，中國汽車的未來之門打開了，但中國汽車的路依然崎嶇不平。

　　前蘇聯經驗

　　中國汽車的路在哪里？或許，80年前的前蘇聯經驗值得我們借鑒與思考。

　　1929年西方世界經濟大危機，是公認的可以與此次金融危機相提并論的全球性經濟危機。1929年~1933年，西方損失2500億美元，但是，被西方重重封鎖的前蘇聯卻在1928年到1932年的第一個五年計劃獲得突飛猛進的發展。1932年前，蘇聯從農業國轉變為工業國，1937年，前蘇聯工業生產總值躍居歐洲第一，世界第二。

　　短短十年間，前蘇聯從整個發達國家的嚴密技術封鎖和地球上空彌漫的經濟陰霾中脫穎而出，其中的秘密，不能不引起我們的重視。

　　在危機襲來時，資本和商品過剩，迫切需要向外國輸出資本、技術以尋找擺脫危機的出路，各國開展了激烈的經濟戰，競相對外傾銷商品、輸出資本。這個時候，意識形態不同、資金實力并不雄厚的前蘇聯并沒有什么抄底海外企業的經典案例，但卻獨辟蹊徑，大量引進西方的先進技術、技術人員和資金，在各主要工業部門建立了一大批骨干企業，使社會主義工業化發展到了一個新階段。

　　1929年5月，蘇聯在最高國民經濟委員會建設委員會下設立了“外國咨詢中央局”，專門負責設備、技術和人才的引進業務。1930年以后，蘇聯將租借外國企業的方式，改為以技術援助為主，購買成套設備或招請外資包建的方式。同時，在外國建立貿易機構和銀行等，以這些機構作為引進技術和貿易往來的重要樞紐。

　　1929年10月，蘇聯政府批準70多個有關外國技術援助和技術咨詢的協議，其中美國占55個，為蘇聯接受援助項目的78%。1930年執行的104個技術援助協議中，約有84個是和美國、德國公司簽訂的。1929～1945年間，蘇聯和外國公司之間約有200個技術援助協議在執行中。可以說，30年代蘇聯所有的骨干大型企業都是利用外國的先進技術武裝起來的。在蘇聯約有2／3的大型企業是在美國的幫助或技術援助下建成的，其余的1／3是在德國、法國、英國、瑞典、意大利、捷克、丹麥、芬蘭和日本的“幫助或技術援助下”建成的。蘇聯的三大鋼鐵廠，馬格尼托哥爾斯克鋼鐵廠、庫茲涅茨鋼鐵廠和札波羅熱鋼鐵廠都是美國援建的。蘇聯最大的第聶伯河水電站是引進美國技術設備，雇用美國技術專家，于1933年建成的。著名的高爾基汽車廠是30年代初由美國福特汽車公司援建的新廠，而莫斯科和雅羅斯拉夫爾這兩個老廠則是得到了擴充，用新的外國工作母機全部重新裝備。這三個廠加上1940年開工的一個較小的莫斯科裝配廠，構成了二戰前蘇聯汽車工業。

　　在大量引進西方先進技術的同時，西方技術人員和專家成為更受關注的引進要點。1932年，在重工業部門工作的各種外國專家達到了6800人。同時，蘇聯政府廣泛派出領導干部和技術人員出國考察和學習，學習外國先進技術或搜集技術情報。1929年1月~1930年6月的18個月中，就有1000多名蘇聯人進入美國。“有90%左右的蘇聯公民去美國的目的是為了把美國的技術轉移到蘇聯去”。30年代前期蘇聯人進入美國，主要是為了執行技術援助協議中的訓練、計劃和談判、購買設備，30年代后期派出的多是接受較長期、更專業的培訓。

　　為了獲得寶貴的技術。蘇聯建立了全蘇科學技術情報研究所和它的海外分支機構，以及大量專業研究所，使情報工作系統化。由于蘇聯的情報機構獲取了比較準確的情報，并對西方的技術和工藝過程進行了高度細致的比較分析，使蘇聯在吸取西方技術方面“相當精明”。如在25種西方運輸機中，蘇聯恰恰選中問世不到兩年的道格拉斯的DC—3型；在100多種汽車樣品中選中福特A型。幾乎在每一個領域里，蘇聯人都作了精明的選擇。他們毫無例外地選擇了最成功的、最便宜的工藝。

　　利用危機，對西方工業技術和人員的精心吸納，造就了前蘇聯工業(后來主要為俄羅斯所承襲)迄今為止眾多國家難以企及的高度。

　　人類的文明歷史，是一個對傳承與交流的絕對依賴過程。作為美國汽車文明的代表，底特律在近一個世紀以來，已經成為全世界對美國汽車文化及工業文明的頂禮膜拜之地。今天，盡管它倒下了，但沉沒的過程，對外輸出的技術與管理經驗，依然將成為未來中國汽車產業基因圖譜中重要的構成部分。

　　文/高 斌，汽車評論員

　　未來一二十年內，美國三大汽車公司一定會因成本問題破產。”2001年，當吉利汽車董事長李書福在一次汽車高峰論壇上拋出這驚人觀點時，許多人將其當作老李一貫的“雷人”語錄冷嘲熱諷，但如今一語成讖。在4月份的最后一天，美國總統奧巴馬宣布克萊斯勒申請“破產重組”。此前，奧巴馬政府還不止一次暗示，“破產重組”也是通用汽車的最佳選擇。

　　沒到10年，美國三大汽車公司中的兩家就已經轟然倒塌，另外一家公司福特汽車在出售了旗下一系列龐大的資產后，正瘦身為一家專注于小型車生產的專業汽車公司。

　　美國引領全球汽車業百年的歷史也就此劃上了句號。

　　中國汽車2009路線圖

　　正如當年李書福所預料的那樣，世界汽車工業的重心正向亞洲、向中國轉移。今年一季度，中國取代美國成為了全球最大的汽車市場。

　　這一出人意料的變化，也讓中國自主品牌汽車迎來了千載難逢的歷史性機遇。雖然受全球金融危機影響，美國、歐洲、日本等主要汽車市場需求大幅下降，但低價汽車卻因此受到消費者的追捧。4月份，廉價汽車制造商韓國的現代起亞，在美國的銷量達到5.9558萬輛，市場占有率破天荒地達到7.6%，并在23年來首次超過日本的日產汽車公司。

　　面對這一難得機遇，自主品牌汽車已經做好了沖擊歐美發達市場的準備。在4月底結束的上海車展上，自主品牌所展現出來的整體水平，讓常年在汽車圈摸爬滾打的汽車記者都感到大吃一驚。

　　吉利汽車展出了全球鷹、帝豪、上海英倫三大品牌下的22款即將量產的實車、9款發動機、3款變速箱，并一口氣公布了12款車型的投放時間表，涉及B級、C級家用轎車，以及SUV、MPV等車型和所要達到的安全碰撞標準。奇瑞也展出了四大品牌32款新車。

　　除此之外，上汽、東風、長安等也都有自主品牌新車力作亮相，就連進軍轎車市場才兩年的長城汽車，都展出了12款全新車型、3款發動機。

　　這些自主品牌展車在外觀造型上取得了明顯的進步，并逐漸接近國際先進水平。造型是制約中國汽車自主品牌走向國際化的一個重要因素，為了改變造型水平落后國外幾十年的被動局面，吉利、奇瑞、長安、長城、華晨等廠商紛紛聘請國外設計公司或請國外設計師操刀造型設計。

　　長城汽車總裁王鳳英及李書福等人都毫不諱言地表示，這些即將上市的車型不乏全球戰略車型，在開發時已充分考慮到歐美市場因素。

　　如果熟悉汽車產業，并具有一定的專業知識就會發現，李書福等人此言不虛，有些車型甚至專門針對的就是歐美國家開發的，在中國幾乎就沒有市場，例如柴油車和高檔皮卡。上海車展時，有攝影記者拍到有趣的一幕：一個外國記者鉆進吉利的“小勞斯萊斯”車下觀察其底盤構造，以推斷其技術的先進性。

　　除在造型這一看得見的地方下大力氣改進外，自主品牌還在消費者看不見的地方也狠下功夫。吉利、奇瑞、長城等在本屆上海車展還都展出了自主發動機。在3月末，吉利還收購了位于澳大利亞新南威爾士州的DSI自動變速器公司，DSI是全球第二大獨立于汽車整車廠商之外的自動變速器公司。自動變速器與發動機是汽車動力總成的兩大重要部件，也是最重要的汽車零部件，其技術水平決定整車的先進性。

　　中國政府曾投資8億元，組織大專院校和科研機構專家研發自主變速器，但最后以失敗告終。在此之前，吉利雖然開發出可以用在低檔車上的小扭矩變速器，但還不能開發出用于中高檔車型上的大扭矩變速器。完成對DSI的收購后，中國在自動變速器這一短板上取得了歷史性的突破，吉利汽車承諾，將以具備競爭優勢的價格向所有自主汽車廠商提供DSI技術的自動變速器。

　　這一問題的解決也將吉利的國際化進程向前推進了一大步。早在2007年，吉利汽車的高層就向筆者描繪了其進軍國際市場的藍圖：第一步，利用成本優勢打敗美國三大汽車公司；第二步，取代那些缺乏核心技術的歐洲普通汽車制造商；第三步，是挑戰日本汽車公司，與現代起亞進行全面火拼。

　　據筆者掌握的信息，在完成對DSI公司的收購后，吉利汽車或將收購一家具有國際先進技術的發動機公司，從而加速這一戰略目標的完成。

　　不過，雖然金融危機使跨國汽車公司減緩了研發、放慢了新車的投放速度，給了中國自主品牌一個趕超的機會，但進軍國際市場前景如何仍未可知。

　　到目前為止，中國制造業企業在全球化過程中鮮有成功經驗。不久前，聯想創始人、已經退居二線多年的柳傳志被迫宣布再度出山，原因就在于聯想并購IBM電腦業務失敗。此前，TCL等公司也走了相同的道路。

　　豪賭新能源

　　與家電業國際化過程中所遇到的問題一樣，中國自主品牌汽車與國際著名的汽車企業相比，也存在缺乏關鍵技術、制造水平相對落后、品牌知名度差等諸多問題。

　　雖然自主汽車廠商已經清醒地意識到這一問題，并在提高傳統汽車制造水平的同時，紛紛在新能源汽車這個普遍被認為與國際汽車巨頭處于同一技術水平的領域投下重兵。上汽、長安、奇瑞等公司都有幾十億、甚至上百億元的新能源汽車投資計劃。

　　不過從世界汽車工業目前發展的狀況看，在新能源汽車上的“淘金熱”更像是一場危險的賭博。本輪新能源汽車熱的始作俑者是美國的通用汽車公司，為了獲得政府的資金援助，避免破產的命運，通用汽車推出了高達數百億美元的新能源汽車研發計劃，但結果仍然深陷泥潭不能自拔。

　　與通用汽車在新能源汽車上的豪賭不同，大眾汽車致力于提高傳統燃油汽車的經濟性，不僅鞏固了其在這一領域的領先地位，其命運也截然不同。2008年，受金融危機影響，全球汽車市場大幅下滑，通用等汽車巨頭虧聲一片。但大眾汽車在全球仍銷售新車630萬輛，同比增長1.3%，銷售額達到1138億歐元，同比增長4.5%；全年營業利潤達到63億歐元，比上一年增長3.0%；稅后利潤達到47億歐元，比去年同期增長13.7%。大眾汽車決心利用此次金融危機崛起，成為全球汽車業的新霸主。

　　在新能源汽車方面，豐田混合動力的技術處于全球領先水平，但任何一家汽車公司都不會再沿著豐田的技術開發新車型，這也是通用等公司淡化混合動力直接開發電動車的最主要原因。

　　這一幕與當年彩電業的技術之爭極其相似。上世紀90年代，為了扭轉索尼憑借特麗瓏技術在傳統顯像管電視機上形成的絕對領先優勢，松下、LG等公司推出了等離子技術，而三星和夏普則致力開發液晶技術。最終，液晶戰勝了等離子和特麗瓏，三星也因此躋身國際著名跨國公司行列。

　　這一根本技術的改變，也讓中國彩電企業在傳統電視機制造技術上所做的努力前功盡棄，不得不重新走上“買技術”的老路。

　　當年，中國一些彩電企業也曾打算自主研發大屏幕液晶顯示器，但因為投資巨大、前景不明，最后不得不放棄。

　　與彩電業相比，汽車是全球化程度更高的資金密集型行業，因此中國汽車企業很難在這場新能源汽車競賽中脫穎而出。但彩電業的沉痛教訓告訴我們：“雖然加入到對世界先進技術的追逐是‘找死’，但不加入這場競賽就是等死”，兩者結果雖然都一樣，但前者至少還有一線成功的希望。因此中國自主汽車廠商在新能源汽車研發方面的蜂擁而上，雖令人擔憂，但也顯示出中國汽車業的強烈進取心，這一點與彩電業大不相同。

　　金融危機爆發后，全球汽車制造業向中國轉移的趨勢更加明顯。上汽、一汽、東風、長安、廣汽等大的汽車集團，在布局新能源汽車的同時，還應該利用這一機會，抓緊推出為旗下合資公司擁有的子品牌，憑借合資過程中形成的技術積累，與自主品牌聯袂出擊國際市場，從而擺脫“代工廠”的尷尬局面，這也是中國大汽車企業迎來的另一個難得機遇�！�

    新浪聲明：此消息系轉載自新浪合作媒體，新浪網登載此文出于傳遞更多信息之目的，并不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。投資者據此操作，風險自擔。