商界評論：穿越底特律
策劃：本刊編輯部
執行：劉 勇 陳建光 李正曦 李 彤 趙代波
Through Detroit
底特律崩塌了，代表著一個時代的終結。
曾經輝煌燦爛的汽車文明中心凋弊破敗，竟然淪為松鼠的樂園。本刊駐美國記者劉勇現場直擊，告訴我們一個真實的底特律。
于是引發了深入的思考：底特律的今天是為什么？面對風起云涌的跨國并購潮，中國汽車產業的機會真的來了嗎？
底特律，曾經是汽車業頂禮膜拜的圣城，而今再次成為世人關注的焦點時，卻是源于三大汽車的破產傳聞。從巔峰到深淵，底特律的繁華是否依舊，福特、通用、克萊斯勒究竟何去何從，汽車工會庇佑的工人們如何看待當前變局？
在全球關注的漩渦中，5月5號開始，本刊駐美國記者劉勇對底特律展開4天3夜的穿越之旅，發回現場一手報道。
底特律的四天三夜
文/劉 勇，本刊美國記者
底特律大都會機場是美國最繁忙的機場之一，也是西北最大的航空樞紐和中轉站。但與美國其他的大機場不同，在底特律機場轉機的乘客，要遠遠多于以此為目的地的旅客。實際上，我曾在底特律轉機十余次，只有今天是從航站樓走出，而非搭乘另一航班離開。
初入底特律：松鼠穿越的廢城
市中心到處是一幢幢廢棄的房子，松鼠逍遙地隨意橫穿馬路，似乎這早已不是人類占據的世界。
搭上艾維斯租車公司的擺渡車，發現同車只有三四名乘客。而在艾維斯柜臺辦理租車手續也出奇地快，因為根本就沒有其他人等。這在我拜訪過的美國大城市中，算是一個特例。雖然底特律是美國三大車廠的大本營，但這里租車的費用卻出奇地貴。而租車時需要購買的保險，更幾乎要超過租車費用本身。考慮到底特律糟糕的治安狀況，租車公司如此定價也情有可原。
驅車從底特律機場前往市區并不算遠，算上堵車，也只有20多分鐘的車程。沿94號公路向市中心駛去，中間恰好經過福特汽車總部所在地迪爾伯恩。2007年，我曾經拜訪過這里的亨利·福特博物館，此番故地重游，并沒有發現太多變化，福特廠區和辦公區域周圍依然干凈整潔、綠草如茵。
然而，當駕車從高速公路下來，進入底特律市區之后，我驚訝地發現，在寬闊的伍德沃德大道上行駛的車輛，竟然比高速公路上還要稀少。這條8車道、直通底特律市中心的主干道兩邊，到處是老舊、低矮的房屋，路上沒有什么行人，看不出太多生氣。
距離市中心很近的住宅區里，到處是一幢幢廢棄的房子，以及隨處可見的空閑停車位。松鼠逍遙地隨意橫穿馬路，似乎這早已不是人類占據的世界。位于市中心的福瑞街飯店，為住客提供一項特殊的服務——方圓5英里范圍內免費汽車接送。這是因為，沒人敢在天黑以后的底特律市中心步行。想要進入這家飯店的房間，需要兩把鑰匙，通過三扇門。當夜幕降臨，蜷縮在飯店房間中的住客，不禁想起《我是傳奇》電影中的威爾·史密斯。
然而，我對底特律的第一印象，在隨后幾天里，卻悄然發生了改變。
福特：目睹流水線停工
流水線停轉1小時，福特要損失多少錢？漢克說，那就是100多萬美元。
迪爾伯恩卡車制造廠，是福特F-150輕型卡車的主要生產基地之一。這里，每天有1000輛輕型卡車，在總長度超過4英里的流水線上被裝配出來。它的總裝車間對外開放參觀，汽車愛好者們可以在這里一睹F-150從外殼噴漆后到整個車身裝配完畢的全過程。
然而，當我在下午2點20分走進總裝車間時，看到的卻是一排排靜止不動的裝配線。工廠負責接待的工作人員約蘭達無奈解釋道，20分鐘前，車間流水線突然全部停止了運作，誰也不知道發生了什么事，更不清楚什么時候可以恢復生產。在流水線的風擋安裝工段，一個姑娘坐在空空的F-150駕駛室里，雙手撐著臉頰，望著前方發呆。而在安裝天窗的工段，六七個工人正圍在一起熱鬧的聊天，情緒似乎沒有受到停工的影響。
在等待流水線重新運轉的時間里，我跟一名工作人員桑德拉聊了起來。桑德拉看上去四十多歲，她的父親和叔叔都曾是三大車廠的裝配工人。上世紀60年代，桑德拉的父親在克萊斯勒工作，親身經歷了車廠引入流水線機器人來逐漸取代裝配工人那個階段。提起裝配線的自動化，桑德拉的語氣中透出一絲矛盾，“那個時候，經常有裝配工人在安裝風擋或是車門時受傷。車廠開始起用機器人，減少了工傷事故”，她接著說，“可是，這也減少了裝配工的崗位，越來越多的工程師來到了這里”。不知道桑德拉的親戚里面，有沒有人因為裝配線自動化丟了工作，但三大車廠藍領工人總數在過去幾十年里不斷減少，卻是不爭的事實。
下午2點45分，在中斷了45分鐘之后，福特F-150總裝車間的流水線終于恢復了運作。不過，僅僅是安裝車門、車頂內飾和儀表盤的幾條生產線開始運轉，風擋和方向盤工段還紋絲不動。也許是在等待前道工序完成吧，一個方向盤工段的裝配工，干脆躺在一輛F-150的車架里閉目養神。
在車體噴漆后進入總裝車間的入口，我碰到了漢克，一個50多歲的白人老頭。他正在給兩個年紀比他還大的參觀者講解F-150車身整體噴漆后，是如何被分解，散入各個專門裝配流水線的。而我問他的問題，似乎比較簡單，“流水線停轉1小時，福特要損失多少錢？”按照漢克的說法，迪爾伯恩卡車制造廠實行兩班倒，每個班次要工作10小時，全天流水線運轉20小時。按每天生產1000輛卡車計算，停工1個小時少生產50輛，那就是100多萬美元的損失。
雖然漢克信誓旦旦地保證說，類似的流水線停工事故非常少見，可人們不得不懷疑，這也許就是每輛福特車比豐田車少賺幾百美元的原因。至于工人每天工作超過8小時的問題，漢克的說法倒是比較有道理——迪爾伯恩卡車制造廠實行4天工作制，這樣每周工作時數仍然是40小時，與普通白領沒有區別。
通用：僅僅幾百米的輻射力
在通用總部周圍，底特律還有點大城市的樣子，酒吧、商店聚集，但在幾百米開外，街道兩邊的斷壁殘垣就隨處可見。
底特律河畔的通用汽車總部大樓，現代而氣派。通用總部幾乎就建在美加邊境線上，西邊不到100米遠，就是連接底特律和加拿大安大略省的底特律-溫莎隧道。而在通用總部大樓附近，有不少五星級酒店和大型賭場。在美國的大城市中，很少有政府選擇通過賭博業來提振經濟。而底特律，是所有這些開設賭場城市中最大的一個。
通用總部所在的“復興中心”，名副其實。在通用總部周圍，底特律還有點大城市的樣子，酒吧、商店等等，與其他美國城市并無二致。然而，這個“復興中心”的輻射力，隨著距離的增加迅速下滑。在幾百米開外，街道兩邊的斷壁殘垣就開始隨處可見。不到一公里之外的大馬戲團公園旁邊，矗立著底特律市曾經的驕傲——大衛·布羅德里克塔。這幢35層高的辦公大樓，在1928年建成時，是整個密歇根州的第二高樓。在半個世紀前，大樓里多是底特律著名律師事務所、牙科診所和金融機構的辦公室。但從上世紀80年代開始，這座大樓里就已經空無一人。最近，開發商們正打算在明年底前把它改建成公寓。
在大衛·布羅德里克塔旁邊，有兩家底特律曾經非常著名的劇院——蜜歇根劇院和聯合藝術劇院。如今，它們都已被改建成了停車場，盡管在底特律，停車位的數量早已超過了馬路上汽車的數量。兩家劇院舊址的旁邊，有一條華盛頓大街。在這里，我遇到了T.J。和他的朋友邦納帕特。
T.J。是一名停車位管理員，他的主要工作就是在不足一百米長的華盛頓大街上，巡視十余個停車位計時器，并給超時的車輛開罰單。每隔15分鐘，T.J。就要溜達一圈，去照看稀稀落落停在路邊的幾輛汽車。而剩下的時間，就在跟老朋友邦納帕特的聊天中打發掉。
邦納帕特是個開朗的人，隔著大街就喊我過去聊天，還介紹了不少底特律值得一看的新建筑。看得出，雖然這里工作機會不斷減少，雄獅橄欖球隊也戰績不佳，但他仍然熱愛著這座城市和它那支在職業橄欖球聯賽里墊底的球隊。在邦納帕特眼里，底特律的改變雖然緩慢，但仍然值得期待。
看上去四十多歲的T.J.，一生中沒去過太多底特律以外的地方。當邦納帕特拿這個嘲笑他時，T.J。就說起他那場在加拿大舉辦的婚禮，和在那里曾經擁有的一座房子。事實上，從華盛頓大街到加拿大的安大略省，只需向南穿過幾個街區，然后越過底特律河。這看起來微不足道的“跨國旅行”，已成為T.J。為數不多值得炫耀的人生體驗。
“我沒結過婚，也從沒想過。”邦納帕特這樣表達著對婚姻的看法。
在底特律的治安問題上，T.J。和邦納帕特似乎產生了分歧。對T.J。來說，每天干完6小時活之后，要做的第一件事就是迅速逃離這座城市。而邦納帕特卻對這種做法不以為然，他喜歡在市中心遛彎，坐在草坪的石雕上曬曬太陽。這座城市對他來說，與自家后院并沒有什么不同。
克萊斯勒：訪客車超過員工車
停車場里訪客泊車區的空位，似乎比員工區還要少，這可能是因為公司正在進行重組的緣故。可是，幾個月之后，也許今天停放在訪客區的車輛，明天就將駛入員工區。
如果說通用總部器宇不凡，福特總部樸實無華的話，克萊斯勒總部就只能用風景優美來形容了。坐落在距離市區西北方向50公里外的奧本山，克萊斯勒總部更像是西海岸硅谷高科技公司的園區。在一片草坪整潔、綠樹成蔭的開闊地上，克萊斯勒技術中心建筑和總部大樓完全與周圍環境融為一體。站在這家著名汽車公司的門口，你看不到一輛汽車，因為這里的停車場深入地下三層。
在員工泊車區，停放的幾乎全是克萊斯勒品牌的車輛，其中又以道奇最多。可惜，僅僅靠員工來購買，實在無法支撐起克萊斯勒公司的汽車銷售。2008年，這家公司在北美僅僅賣出145萬輛汽車，銷量同比下降了30%，虧損80億美元。而今年4月，克萊斯勒的汽車銷量更是以48%的月跌幅居三大車廠之首。作為這一糟糕業績的直接后果，4月30日，克萊斯勒公司正式進入破產保護程序。
這家公司最大的問題，在于失去了消費者的信任。如果說福特還有F-150，通用還有龐蒂亞克和別克，克萊斯勒幾乎拿不出一個像樣的品牌。當年收購美國汽車公司后獲得的Jeep，也許是克萊斯勒知名度最高的車款。可權威消費者調研機構J.D. Power的最新報告卻顯示，目前在美國汽車市場上銷售的所有品牌中，Jeep牧馬人的整車質量排倒數第一，Jeep自由人排倒數第四。這樣的公司，又如何能夠扛過這一波經濟動蕩？
克萊斯勒總部的平靜外表，無法掩蓋公司正在面臨的生存危機。停車場里訪客泊車區的空位，似乎比員工區還要少，這可能是因為公司正在進行重組，訪客比較多的關系。可是，誰又能說清幾個月之后，到底誰會成為這家公司的主人？也許今天停放在訪客區的車輛，明天就將駛入員工區。不過可以肯定，今后這座地下停車場，將會變得更加空曠。
費舍爾車身工廠：金屬和混凝土打造的熱帶雨林
曾經為通用生產過凱迪拉克和別克的費舍爾車身工廠，到處是無家可歸者丟棄的空酒瓶和衣物。天花板上垂下的一根根鋼筋，讓人感覺置身于由金屬和混凝土打造的熱帶雨林中。
位于底特律市區北部皮奎特大街的福特皮奎特工廠，只有一座不大的三層廠房。這是福特公司在美國開設的第一家工廠，也是改變世界、創造出美國中產階級的福特T型車誕生地。現在，這里已經變成了一個博物館，向世人展示著汽車工業的歷史足跡。
在皮奎特大街福特工廠的斜對面，矗立著另一座巨大的廠房，它就是曾經為通用公司生產過凱迪拉克和別克車身的費舍爾車身工廠。自從1991年關閉以來，這座工廠就再無人過問。廠房四周，到處是掉落的磚塊和玻璃碎片。車間里，除了當年留下來的工具和辦公家具，還有無家可歸者丟棄的空酒瓶和衣物。天花板上垂下的一根根鋼筋，讓人感覺好像置身于后工業時代由金屬和混凝土打造的熱帶雨林中。
站在黑漆漆的廠房里靜靜聆聽，你似乎可以聽到有一種力量在低聲細語。廠房外墻上涂鴉者畫的巨大眼睛，明白無誤地告訴路人，這座建筑仍然在被什么東西注視著，也許那是一雙歷史的眼睛。這一絲神秘色彩，讓費舍爾車身工廠，連同底特律所有的廢棄建筑，瞬間具有了一種獨特的美學體驗。當喧囂過后，塵埃落定，大地上萬物回歸初始的白茫茫，只留下空蕩蕩的工廠和一根根斑駁的立柱。也許在后世人看來，這些遺跡，就是我們這個時代的雅典神廟與多立克石柱。
在費舍爾車身工廠東邊兩公里之外的貝勒維大街上，有一座規模更大的帕卡德工廠。帕卡德曾經是美國歷史上顯赫一時的豪華車品牌，而如今這里的情況，似乎比皮奎特大街還要糟糕。兩排廠房中間的空地上，野生灌木長得快要趕上三層樓高。野兔在草叢里穿梭，似乎并不怎么害怕人。事實上，這里生產的最后一輛帕卡德牌轎車，出廠日期是1956年。
約翰曾經是一名汽車工人，他在皮奎特大街附近的街區有一幢房子。盡管在大部分人看來，那無疑是一座危房，但他和母親卻在里面住得很自在。當我聊起那些破敗的廠房時，他馬上說，人們已經在計劃翻新，重新把這些老廠房用起來了。跟邦納帕特一樣，約翰看問題，總是試圖尋找好的一面。也許，這就是讓他們能夠在這座城市繼續生活下去的力量。
當我提出給約翰拍張照片時，他往椅背上靠了靠，雙手扶膝，擺了個最得意的姿勢。坐在自家門前，約翰像一個國王。在底特律，無論自己的地方看起來多破舊，很多人還是守在這里，把希望寄托在明天。
密歇根中央車站：見證“拯救通用的丑聞”
用納稅人的錢為通用輸血，也許無法避免。現在美國政府需要決定的，是把這些錢用于拯救通用，還是為它舉辦葬禮。
底特律昔日的標志性建筑中，如今最富視覺沖擊力的，當屬位于拉康比街的密歇根中央車站。這幢1913年耗資1500萬美元建成的龐然大物，與紐約中央車站同出于著名的瓦倫與維特摩爾建筑事務所之手，曾經是世界上最高的火車站。密歇根中央車站的正立面，仿佛如同米蘭哥特式大教堂般莊嚴肅穆。而它的破窗，卻又充滿了后現代主義藝術氣息，好像炸彈碎片向四周爆裂開來的一瞬，被永久凝固。
由于這座火車站并非蓋在市中心，當時汽車又不太普及，人們通常是搭有軌電車從四面八方趕來，再從這里前往其他城市。而今天，有軌電車這種交通工具，早已從大部分人的生活里消失，有軌電車也被私人汽車取代。
密歇根中央車站衰落的背后，有一個詭異的故事，那就是著名的“美國有軌電車大丑聞”。
1921年，通用公司虧損了6500萬美元，當時的公司高層認為，美國汽車市場已經飽和，而唯一能增加通用公司汽車銷售量的辦法，就是從當時非常普及的有軌電車那里，搶奪市場份額。在19世紀20年代，90%的美國人出行都是依靠軌道車輛，只有10%的人擁有汽車。當時的有軌電車交通系統，是一個擁有300萬名員工，每年150億客流量的巨大產業。
據記載，當時通用公司、凡士通輪胎公司、加州標準石油公司以及菲利普斯石油公司，共同組建了全國城市干線控股公司。這家公司唯一的任務，就是在美國各城市購買當地的有軌電車系統，并故意疏于管理和維護，任憑公交車輛和基礎設施報廢。當乘客們感覺到公共交通的可靠性不斷下降時，不少人成為通用公司的顧客，開始購買私人汽車。而乘客人數的銳減，也自然成為城市干線控股公司進一步停止更多公交線路的理由。今天，美國大城市有限的公共運輸系統服務對象，通常只有窮人和少數族裔。
1949年，由于在毀壞公共運輸系統行為中扮演不光彩的角色，NCL背后的幾家公司被聯邦法院判決違反“反托拉斯法”。而判決本身的可笑之處在于，這幾家公司僅被處以5000美元罰款，而公司總裁每人只被要求交納1美元的象征性罰金。
區區幾萬美元，就將美國曾經龐大的公共交通產業，送入墳墓。
上世紀50年代，時任通用公司總裁的查爾斯·威爾森曾說，“對通用有利的，必然對美國有利”。然而有軌電車丑聞的發生，讓人對這一說法打上了大大的問號。今天，通用公司再一次發出類似的聲音。他們向美國政府要求援助的理由很簡單——三大車廠，連同零配件供應商，以及汽車消費的輻射效應，總共涉及美國290萬個工作崗位。通用如果倒下，勢必會導致多家大型供應商的破產。那時，就算福特可以繼續維持，也會因為零配件不足而中斷生產。當然，更不用說通用近50萬退休工人為整個美國社會帶來的負擔。
用納稅人的錢為通用輸血，也許無法避免。現在美國政府需要決定的，是把這些錢用于拯救通用，還是為它舉辦葬禮。
汽車工人聯合會：最大的偉哥買主
通用汽車是目前世界上最大的偉哥買主，每年要花費1700萬美元，為UAW會員購買這類藥品。
在底特律，沒有人不知道美國汽車工人聯合會(UAW)的大名。這家總部設在底特律河畔杰佛遜街的巨型組織，在全美有800多個基層工會，代表2000多家企業的員工。巔峰時期，UAW的會員數量，超過150萬人。但隨著美國汽車工業的衰落和車廠的重組，近年來UAW勢力不斷下降。到2007年底，UAW僅有大約46萬名會員。
在過去60多年中，UAW為三大車廠的藍領和白領員工爭取到了大量的福利，這里面包括養老金、提前退休金、加班費、帶薪假期和全套的醫療保險。僅僅通用公司，目前就有將近48萬名退休工人在支取養老金和醫療保險。而2008年，三大車廠在職員工的總數也不過24萬人。平均每一個在職員工，要養活3個退休工人。
由于UAW的存在，三大車廠在工人薪水與保健費用方面的支出，要超出其他制造業公司不少。據統計，在本世紀初期，UAW會員的平均工時成本超過73美元，而同期日本汽車公司在美國的工廠只有不到45美元。跟日本車廠相比，同樣制造一輛汽車，三大車廠要多付出超過2000美元的勞工成本。
讓人疑惑的是，有時UAW為會員爭取到的福利，實在并非必要。例如，通用汽車是目前世界上最大的偉哥買主，每年要花費1700萬美元，為UAW會員購買這類藥品。
另一件怪事，則發生在一小部分UAW會員身上，肯就是他們中的一員。每天早上7點，他準時來到福特公司位于韋恩縣的密歇根卡車工廠，開始一天的工作——玩報紙上的填字游戲。雖然這項工作單調得讓人討厭，但報酬卻不錯，每小時有31美元的薪水，外加各種福利。
肯是1萬多名“工作銀行”項目成員中的一個。這個項目，屬于UAW與三大車廠和德爾福在1984年達成的會員工作保障協議的一部分。當時，底特律車廠正在大量采用自動化裝配線來提高生產率。而“工作銀行”，則是UAW要求車廠為削減工作崗位所付出的代價。
一位在三大車廠研發部門工作多年的朋友，說起曾經請車間工人幫助制作試驗用零部件的經歷，不住搖頭。“合作方的工程師看到那些人遲遲不開工，急得跑過來跟我說，你讓他們干活兒啊！”這位朋友說，“可我知道，那些人不到下午4點鐘之后，是不會開工的。因為那以后，才算加班費。”作為非工會成員，研發部門工程師甚至不能隨意搬動車間的設備，因為那是工會成員的工作。否則，這將被UAW視為一起車廠管理層企圖用非工會成員取代工會成員的嚴重事故，進而提出嚴肅交涉。
今天，大多數分析家把UAW看作美國汽車工業生存的敵人，并非沒有道理。
南方諸州：沒有UAW的外企天堂
南方這些車廠的工人多次投票，拒絕加入UAW。27歲的墨菲說：“尼桑對它的員工照顧得很好。如果工會那些人想把工人組織起來反對尼桑，我不會同意。”
豐田、寶馬、現代，這些進入美國市場的外國車廠幾乎無一例外，都選擇在遠離底特律的地方建廠。阿拉巴馬、南卡羅來納、密西西比，這些美國南方歷史上貧窮的產棉州，通常是外國車廠的最愛。這些地方，UAW的力量非常薄弱，而當地政府又開出不少優惠政策，吸引汽車公司投資辦廠，促進地方經濟。充足的人力資源，以及低廉的稅收，為外國車廠降低制造成本提供了保障。
從上世紀80年代開始，UAW就不斷試圖在這些南方工廠里，發展工會組織。但這些車廠的工人，卻多次投票，拒絕加入UAW。27歲的墨菲是尼桑公司設在密西西比州一家工廠的技師，他的看法很有代表性：“尼桑對它的員工照顧得很好。如果工會那些人想把工人組織起來反對尼桑，我不會同意。”對此，遠在底特律的UAW主席吉特芬格態度很強硬：“我們不會放棄那些南方工廠。”他認為，工廠管理層的“恐懼、恫嚇和威脅”，是工人不敢加入工會的原因。事實上，通過組織罷工來“威脅”三大車廠接受工會開出的條件，正是UAW的強項。
在美國汽車行業中，有兩份大名鼎鼎的權威調查報告。雖然消費者可能更關心直接反映新車品質的J.D. Power質量報告，但哈伯的車廠生產率報告，卻是每家車廠的研究部門都必須仔細研讀的材料。
5年前，在當時的哈伯報告里，底特律三大車廠制造一輛新車，平均要比日本車商的南方工廠多花8個小時。在所有的車廠中，速度最快的尼桑造一輛車只需要18個小時，而最慢的克萊斯勒，則需要31個小時。根據哈伯報告的估計。這一生產時間上的差異，導致三大車廠造一輛車平均要多花300~500美元。盡管最近幾年，底特律和南方工廠之間生產效率的差異正在縮小，但這有時是以犧牲質量為代價的。最近的一份哈伯報告顯示，克萊斯勒位于底特律附近的Jeep工廠，制造一輛Jeep牧馬人只需要13.57小時，是目前美國生產率最高的車廠。但在同期的J.D. Power質量報告中，Jeep牧馬人卻被評為美國市場上質量最糟糕的車型。
造成這一差距的原因之一，是那些南方工廠普遍使用彈性生產線，在同一條流水線上能夠裝配多個不同車型。而且，南方工廠里的裝配工人，技能更加全面，可以根據需要，勝任不同的工作崗位。盡管三大車廠也在最近幾年開始讓自己的裝配線更富有彈性，但在工作崗位靈活性方面，卻有著無法克服的先天缺陷。在底特律，如果車間裝配線燒斷了一根保險絲，所有工人就必須停下手中的活，等待專門的技師趕來維修。盡管裝配工人換根保險絲不費吹灰之力，但他們卻不能這么做。否則，那個技師就會向工會投訴，聲稱自己的工作被其他低薪工人取代。
僵化的生產線可以變得靈活富有彈性，但僵化的用工制度與崗位安排，卻很難改變。三大車廠與UAW達成的各種工作崗位保護條款，讓它們無法像那些南方車廠，迅速應對市場的變化。
除了生產率方面的差異，三大車廠龐大的養老金和醫療保險開支，讓它們幾乎無法在盈利能力上與外國車廠競爭。2007年，福特每銷售一輛車，要虧損1467美元，通用和克萊斯勒則分別虧損729美元和412美元。而同時期，豐田每賣一輛車，可以賺922美元。本田和尼桑，更是能賺到1641美元。
目前，三大車廠正采取一切可能的措施，試圖扭轉虧損的局面。但這個盈利差距，大得有些讓人看不到追趕的希望。
癥結：頑固的UAW
UAW的強勢地位，在降低了員工士氣和生產效率的同時，還限制了車廠高層在進行戰略決策時的選擇空間。
吉米是福特公司一名中層管理人員，在他的眼里，現在三大車廠最需要的，不是政府的紓困資金，而是時間。“三大車廠認識到了問題所在，也在積極的采取措施。”吉米說。通過最近一系列的緊急磋商，三大車廠爭取到了降低新工人待遇的權利，“工作銀行”項目也剛剛被停止。UAW甚至同意三大車廠暫緩支付退休工人醫療保險金，來幫助車廠渡過目前的難關。至于底特律出廠的新車質量，吉米認為“已經與日本車相差無幾”。考慮到外國車廠在南部諸州獲得的優惠政策和勞動力成本優勢不會持續太久，吉米對于三大車廠的未來比較樂觀。吉米覺得，只要給三大車廠足夠的時間，它們應該可以在5~10年內，重新奪回美國市場的領先位置。
而曾經在通用公司研發部門工作多年的丘，對此則有不同看法。“十幾年前我剛到通用工作時，覺得這不像是一家世界排名第一的公司，沒有看出來王者之相啊。”當時的通用，更像是一家大型國企，上至公司高管，下至車間工人，普遍缺乏危機感。“豐田的持續改進理念，不斷挑戰自己，很了不起。”丘說，“三大車廠總是習慣于在彼此之間互相比較，而忽視了對產品本身的提升。”也許東方文化中的內省意識，能夠讓日本車廠員工，把對質量的追求真正融入血液。這一點，是三大車廠永遠無法真正做到的。
在對UAW的看法上，吉米與丘比較接近。他們認為，三大車廠里，無論是作為UAW會員的藍領工人，還是UAW之外的技術和管理人員，都存在工作積極性不足的現象。完全把三大車廠的工作效率低下歸咎于UAW，未免有失偏頗。
然而，曾經在福特和克萊斯勒工作過的戴維，認為三大車廠從來不缺乏創新。目前流行的很多車型，比如Minivan和SUV，都是由底特律車廠率先推出的。但戴維覺得，UAW的強勢地位，在降低了員工士氣和生產效率的同時，還限制了車廠高層在進行戰略決策時的選擇空間。到勞動力成本低的地區開設新廠，或者把工作崗位轉移到海外，這些無疑是UAW眼中大逆不道的想法。
在工會的思維模式里，任何曾經花費大力氣爭取到的福利和工作保障條款，都不能輕易放棄。正是這個原因，讓很多現在看上去頗為可笑的規章制度，仍在三大車廠里得以執行。要想讓一切變得更加合理，車廠管理層需要付出很大努力。
在工會看來，他們已經做出了巨大讓步。2007年，UAW與通用達成協議，允許公司將醫療保險成本轉移到工會自營的信托基金“自愿雇員福利協會”(VEBA)，以及大幅降低新聘雇員的薪資水平。但實際上，這還遠遠不夠。最近，福特被獲準使用公司股票，來為它的VEBA賬戶注資。這種做法，把UAW與車廠前途更加緊密地綁定在一起，應該是一個不錯的嘗試。
明天：破產帶來希望
進入破產保護，對克萊斯勒和通用來說，反而是一件好事，在更換管理層的同時，徹底解決工會等一系列歷史遺留問題，也許可以為未來幾十年的發展重新奠定基礎。
在遙遠的東方，底特律新的挑戰者們正在崛起。印度塔塔集團的全球最廉價汽車，中國比亞迪公司的電動車，將會在今后若干年內對全球汽車產業格局產生巨大沖擊。疲于應對眼下日本和歐洲對手的美國三大車廠，卻在革命性的新技術方面缺乏準備。
按照戴維的說法，早在10年前，通用公司就進行過電動車方面的研究，前后投入了十幾億美元。由于可靠性和制造成本方面的原因，這項研究后來沒有繼續下去。當然，這里面也不排除非技術性因素的影響。由于當時普通汽車已經賣得很好，三大車廠去尋找替代產品的動力明顯不足。然而，豐田Prius的成功，讓底特律車廠的高管們深切體會到，什么叫做戰略前瞻性的缺失。
今天，美國三大車廠面臨的另一個難題，就是汽車工業已成為美國的“夕陽工業”這一事實。正如曾經的鋼鐵、化學工業一樣，由于增長空間有限，而且活力不足，目前三大車廠在吸引美國優秀的管理和技術人才時，普遍顯得力不從心。而在亞洲的新興市場，當地汽車企業在高端人才質量和勞動力成本方面獲得雙重優勢，似乎只是一個時間問題。
經濟危機造成的車市下滑，將三大車廠所有的問題瞬間放大。但是，這可能并非是真正意義上的致命一擊。也許，進入破產保護，對克萊斯勒，甚至通用來說，反而是一件好事，一次千載難逢的資源重組、破舊迎新的機會。
在這個經濟寒冬中，消費者的購買力并沒有喪失，而是躲在了市場無法觸及的角落。當春天來臨，汽車市場勢必強勢反彈。到那時，產業的幸存者就會成為最大的獲益人。從這個角度說，今天的市場仍然充滿了機會。韓國現代去年十月推出的“汽車擔保計劃”獲得的巨大成功，便證明了這一點。
在底特律一片萬馬齊喑的沉悶氣氛中，新的希望正在萌芽。當然，這一切僅僅是可能。對任何國家來說，汽車工業從來不只是一個經濟問題，還要涉及更多的政治博弈和感情因素。對于三大車廠的前景，目前普遍的看法仍然是悲觀大于樂觀。
而除了傳統的汽車工業之外，底特律所謂的新興產業，如高科技園區與賭場，對這座城市的幫助，實在有限。
底特律的優雅與繁榮，并非自汽車工業而始，卻因它而終。汽車工業的出現和發展，讓上百萬原本不相干的人，迅速涌入這座城市。當鉛華洗盡、喧囂退去，底特律留下的，只是空曠的街道和四處可見的殘垣瓦礫。
一場大病，或許可以擊倒它，卻未必能讓它從此不再站起。在底特律人眼里，這座城市仍然有著希望。它需要的，也許僅僅是時間，來重現往昔的榮耀。
無論從哪個角度看，這無疑是一座屬于過去的城市。汽車工業對這座城市造成的沖擊，抹去了它原有的記憶。今天，我們只能通過某些角落，窺得底特律當年的風采。
在我接觸的所有底特律人中，無論是吉米這樣的管理人員，桑德拉這樣的車廠工人，還是邦納帕特這樣的普通市民，都有著一個共同點，那就是對底特律的熱愛。他們讓我覺得，即使夜幕降臨，這座城市也沒有原先那樣可怕。
當我們開著福特車在高速公路上飛馳，或是談論著底特律的衰落時，可能沒人會想到為這輛車擰好每顆螺絲釘的那1000多名裝配線工人，以及生活在這座城市的80萬居民。而他們，相比于一輛福特車，或是底特律這個名詞，似乎應該是這個世界上更真實的存在。
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