中國(guó)汽車人應(yīng)該達(dá)成的一個(gè)共識(shí)：抄底，并不能打造出一個(gè)汽車強(qiáng)國(guó)。有虎視眈眈的UAW存在，任何降低工人薪資福利待遇的想法都幾乎是不可能完成的任務(wù)。而抄底之后的贏家，很可能是被奧巴馬政府庇佑的UAW和充當(dāng)金融中介的摩根大通們。

　　文/劉 勇，本刊美國(guó)記者

　　底特律的城門之火

　　“城門失火，殃及池魚”。在華爾街導(dǎo)演，美國(guó)房地產(chǎn)行業(yè)主演的這一波金融海嘯中，底特律車廠雖然只是小小配角，卻承受著巨大的沖擊。

　　在福特F-150輕型卡車的廣告中，經(jīng)常出現(xiàn)皮膚黝黑的建筑工人拿著鏟子在風(fēng)雨中拼搏的場(chǎng)景。事實(shí)也如此，在建筑業(yè)這個(gè)美國(guó)最龐大的行業(yè)中，三大車廠的輕型卡車幾乎是900萬(wàn)建筑工人的標(biāo)準(zhǔn)用車。目前低迷的房地產(chǎn)市場(chǎng)，讓找不到活干的建筑工人不敢輕易更換老舊的車子，三大車廠的輕型卡車銷售，也一落千丈。

　　房地產(chǎn)泡沫引發(fā)的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，早已遍及美國(guó)消費(fèi)市場(chǎng)的每個(gè)角落。對(duì)預(yù)期收入的擔(dān)憂，讓消費(fèi)者捂緊錢包。美國(guó)人開玩笑說(shuō)，全國(guó)10萬(wàn)公里的高速公路，現(xiàn)在成了全世界最大的移動(dòng)汽車?yán)�圾�?chǎng)。公路上，隨處可見車身有撞痕的車子。如今，大家都不愿多花幾百美元修車，更不用說(shuō)花幾萬(wàn)美元換輛新車了。

　　而購(gòu)車貸款，是目前制約美國(guó)汽車消費(fèi)的又一大障礙。信用卡危機(jī)引發(fā)的商業(yè)銀行消費(fèi)信貸緊縮自不必說(shuō)，就連三大車廠自己的金融公司都出了問題。在美國(guó)政府剛剛公布的對(duì)19家大型金融機(jī)構(gòu)壓力測(cè)試結(jié)果中，排名墊底的，不是需要增資339億美元的美國(guó)銀行，也不是麻煩纏身的花旗銀行，而是通用汽車下屬的金融服務(wù)公司GMAC。這家公司在過(guò)去的7個(gè)季度中，有6個(gè)季度報(bào)告虧損。經(jīng)濟(jì)的疲軟，導(dǎo)致GMAC過(guò)去一年中車貸和房貸業(yè)務(wù)壞賬大增，目前需要新注資115億美元。

　　GMAC被視為拯救底特律車廠的關(guān)鍵。目前，美國(guó)政府已經(jīng)向GMAC提供了總數(shù)超過(guò)58億美元的救助資金。未來(lái)，這家公司可能還會(huì)獲得另外75億美元政府注資。

　　這次的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，從多個(gè)方面打擊了美國(guó)的汽車市場(chǎng)。先后經(jīng)歷了高油價(jià)和消費(fèi)者購(gòu)買力萎靡的底特律汽車工業(yè)，如今勉強(qiáng)掙扎在生存邊緣。

　　同甘卻不能共苦的“盟友”UAW

　　但底特律三大車廠的衰落，并非發(fā)生于金融危機(jī)爆發(fā)的一日之間。沉重的勞動(dòng)力成本負(fù)擔(dān)，龐大而缺乏效率的公司管理結(jié)構(gòu)，都是導(dǎo)致三大車廠目前處境艱難的原因。

　　在底特律的采訪過(guò)程中，工會(huì)對(duì)車廠生產(chǎn)成本和效率造成的負(fù)面影響，讓我印象深刻。實(shí)際上，這個(gè)問題，多年來(lái)一直頗受研究底特律汽車工業(yè)的美國(guó)學(xué)者所關(guān)注。密歇根大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)家佩里教授的研究顯示，2006年，福特和通用工人平均年薪(以下數(shù)字均包括福利)都超過(guò)了14萬(wàn)美元，而克萊斯勒則高達(dá)15萬(wàn)美元以上。當(dāng)年，美國(guó)人的平均年薪僅有不到6萬(wàn)美元，而那些擁有博士學(xué)位的大學(xué)教授，平均一年也才掙9.3萬(wàn)美元。

　　2006年，日本幾家汽車公司設(shè)在美國(guó)的工廠，工人平均年薪只有9.6萬(wàn)美元。這對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的美國(guó)汽車市場(chǎng)而言，幾乎是壓倒性的成本優(yōu)勢(shì)。

　　別忘了，直到2007年“自愿雇員福利協(xié)會(huì)”(VEBA)成立前，三大車廠還背負(fù)著數(shù)十萬(wàn)退休汽車工人養(yǎng)老金與醫(yī)療保險(xiǎn)成本。而豐田公司1984年在加州設(shè)立的第一家美國(guó)工廠，那里大部分的工人，也許還要5~10年，才會(huì)陸續(xù)退休。

　　今天，隨著這兩年三大車廠跟UAW達(dá)成一些削減成本的協(xié)議(降低新工人薪資，將養(yǎng)老金從公司賬目轉(zhuǎn)移到VEBA賬戶等)，已經(jīng)把每輛車的勞動(dòng)力成本與外國(guó)車廠之間的差距，由2000美元縮小到不足200美元。但他們卻沮喪地發(fā)現(xiàn)，這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。這么多年來(lái)，美國(guó)的消費(fèi)者早已形成一個(gè)習(xí)慣，那就是愿意為進(jìn)口車付更多的錢。三大車廠要想同時(shí)實(shí)現(xiàn)銷售規(guī)模和利潤(rùn)，只有一條路可走，那就是繼續(xù)縮減成本。

　　可以說(shuō)，今天三大車廠面對(duì)的，是一場(chǎng)不“公平”的競(jìng)賽。遺憾的是，市場(chǎng)并無(wú)所謂“公平”可言。

　　事實(shí)上，美國(guó)汽車工人聯(lián)合會(huì)(UAW)對(duì)三大車廠的影響由來(lái)已久，且無(wú)處不在。這個(gè)誕生于羅斯福“新政”時(shí)代的工會(huì)組織，在當(dāng)時(shí)注重社會(huì)保障和勞工關(guān)系的歷史背景下，迅速發(fā)展壯大。成立的最初幾年，UAW的強(qiáng)勢(shì)作風(fēng)就展露無(wú)遺。通過(guò)連續(xù)三次針對(duì)三大車廠的大規(guī)模罷工，UAW各個(gè)擊破，在1941年完成對(duì)整個(gè)底特律的征服。

　　三大車廠對(duì)UAW也曾抱有幻想。在為UAW會(huì)員提供優(yōu)厚薪資與福利待遇的同時(shí)，他們希望能借助工會(huì)勢(shì)力為汽車工業(yè)的新進(jìn)入者設(shè)置壁壘。由于當(dāng)時(shí)美國(guó)市場(chǎng)對(duì)汽車的需求不斷擴(kuò)大，車廠的利潤(rùn)增長(zhǎng)足以抵消勞動(dòng)力成本的上升，管理層并未察覺對(duì)工會(huì)的妥協(xié)會(huì)為將來(lái)埋下禍根。

　　等到上世紀(jì)80年代日本車廠大舉進(jìn)攻美國(guó)市場(chǎng)時(shí)，三大車廠才發(fā)現(xiàn)，他們?cè)��?jīng)的樂園門口，出現(xiàn)了一群高效強(qiáng)悍的“野蠻人”。這群“野蠻人”，并不遵守底特律的規(guī)矩。他們?cè)谀戏浇◤S，雇用非工會(huì)會(huì)員，采用“精益生產(chǎn)”，提倡“持續(xù)改進(jìn)”。當(dāng)時(shí)的美國(guó)政府，出于保護(hù)本國(guó)汽車工業(yè)的目的，推出針對(duì)日本車商的“自愿約束協(xié)議”，每年只允許進(jìn)口168萬(wàn)輛日本車到美國(guó)市場(chǎng)。結(jié)果，這項(xiàng)規(guī)定反而促使更多的日本車商在美建廠，客觀上加劇了競(jìng)爭(zhēng)。

　　在以日本為代表的進(jìn)口汽車品牌沖擊下，三大車廠的應(yīng)對(duì)措施起到了一定效果。比如在美國(guó)市場(chǎng)最受消費(fèi)者歡迎，也是利潤(rùn)率最高的SUV和輕型卡車領(lǐng)域，三大車廠一直是市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者。一般人可能想象不到，在2005年之前的23年中，美國(guó)市場(chǎng)上有一款車型，每年都奪得當(dāng)年的汽車銷量冠軍，它就是福特的F-150輕型卡車。如此的成功，讓三大車廠不可避免地產(chǎn)生路徑依賴，從而忽視了對(duì)省油小型車和混合動(dòng)力車型的開發(fā)。

　　當(dāng)汽油價(jià)格上漲到一加侖4美元，消費(fèi)者的興趣從8缸SUV轉(zhuǎn)到4缸的小型車時(shí)，三大車廠忽然發(fā)現(xiàn)，他們已經(jīng)沒有什么可以盈利的車型了。此時(shí)，當(dāng)通用也提出“持續(xù)改進(jìn)”的口號(hào)時(shí)，日本人嘴角掛著的，多是不屑的微笑。

　　如今，除了南方諸州的競(jìng)爭(zhēng)者外，三大車廠在底特律還有一個(gè)能同甘卻不能共苦的“盟友”。在這樣的危急時(shí)刻，UAW的領(lǐng)導(dǎo)人，仍舊拿著高薪和雙份養(yǎng)老金，在工會(huì)高爾夫球場(chǎng)輕松打球。與車廠管理層相比，他們的工作要簡(jiǎn)單得多，那就是在工會(huì)薪資與福利問題上寸土必爭(zhēng)。UAW的思維模式，從來(lái)是縱向而非橫向比較。不論三大車廠的市場(chǎng)份額跌落到什么程度，讓工會(huì)對(duì)原先達(dá)成的任何協(xié)議做出讓步，都幾乎要花費(fèi)車廠管理層數(shù)月的時(shí)間。

　　如今，破產(chǎn)保護(hù)也許是底特律車廠擺脫UAW控制的最后武器。

　　繞不過(guò)的兩黨政治

　　在多數(shù)人看來(lái)，盡管有一定風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)也許是三大車廠實(shí)現(xiàn)徹底改變的一條捷徑。但美國(guó)的汽車工業(yè)，從來(lái)都是一個(gè)政治問題，而非簡(jiǎn)單的經(jīng)濟(jì)問題。

　　去年，共和黨總統(tǒng)競(jìng)選人、馬薩諸塞州前州長(zhǎng)米特·羅姆尼曾在《紐約時(shí)報(bào)》撰文，支持三大車廠破產(chǎn)。他的觀點(diǎn)很明確，如果三大車廠接受美國(guó)政府援助來(lái)維持現(xiàn)狀，它們也許還能茍活一段時(shí)間，但終將被歷史淘汰。三大車廠需要的，是一次革命式的重生。

　　在批評(píng)車廠管理層之余，羅姆尼對(duì)工會(huì)的抨擊尤其強(qiáng)烈。在他眼中，已經(jīng)完成歷史使命的工會(huì)，卻不愿意逐漸退出歷史舞臺(tái)，反而成了少數(shù)人滿足私欲的工具。而破產(chǎn)，是車廠甩掉工會(huì)糾纏的唯一辦法。

　　羅姆尼這樣的言論并不奇怪。歷史上，UAW和偏右的共和黨一向關(guān)系不佳，倒是與偏左的民主黨關(guān)系密切。去年的美國(guó)總統(tǒng)選舉，UAW總共捐贈(zèng)了180萬(wàn)美元的競(jìng)選經(jīng)費(fèi)，其中99%給了民主黨。為支持奧巴馬競(jìng)選，UAW不僅出錢，還積極出力，四處散發(fā)奧巴馬的競(jìng)選標(biāo)語(yǔ)和傳單，并投放大量廣告攻擊麥凱恩。在去年10月份總統(tǒng)競(jìng)選的關(guān)鍵時(shí)刻，UAW斥資300萬(wàn)美元，在幾個(gè)搖擺州投放廣告支持奧巴馬。最后，奧巴馬贏得了這幾個(gè)重要州的選票。其中，在底特律所在的密歇根州，奧巴馬遙遙領(lǐng)先麥凱恩16個(gè)百分點(diǎn)。

　　2007年，當(dāng)克萊斯勒準(zhǔn)備關(guān)廠裁員以削減運(yùn)營(yíng)成本時(shí)，UAW組織3萬(wàn)工人進(jìn)行了大罷工。在民主黨大佬、參議員和市長(zhǎng)(時(shí)任底特律市長(zhǎng)，為民主黨背景)的力挺下，克萊斯勒被迫做出重大讓步，改變?cè)�先關(guān)閉工廠的計(jì)劃。

　　民主黨出于政治需要對(duì)UAW的縱容，實(shí)際上損害了三大車廠的競(jìng)爭(zhēng)力和整個(gè)密歇根州的經(jīng)濟(jì)環(huán)境。在共和黨管理的南方如阿拉巴馬州等地，日本和歐洲車廠的經(jīng)營(yíng)蒸蒸日上，極大拉動(dòng)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。

　　進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)的三大車廠，根據(jù)美國(guó)法律，將有權(quán)廢除和修訂之前與工會(huì)達(dá)成的勞資協(xié)議，并裁減多余員工。對(duì)此，UAW和民主黨威脅說(shuō)，三大車廠的破產(chǎn)，將導(dǎo)致相關(guān)行業(yè)160萬(wàn)人失業(yè)。然而，不少學(xué)者認(rèn)為，這完全是危言聳聽。美國(guó)新的汽車工業(yè)必將出現(xiàn)，只不過(guò)規(guī)�？s小，效率提高而已。

　　盡管UAW強(qiáng)烈反對(duì)三大車廠破產(chǎn)，并在積極游說(shuō)國(guó)會(huì)，爭(zhēng)取政府救助方案通過(guò)，但大多數(shù)共和黨和中間派選民仍然認(rèn)為，讓通用這樣經(jīng)營(yíng)不善的公司倒閉，才是更加正確的做法。畢竟，用普通納稅人的錢，去補(bǔ)貼底特律汽車工人這個(gè)高薪階層，無(wú)論從哪方面也說(shuō)不過(guò)去。也許，通用很快將步克萊斯勒的后塵，在破產(chǎn)之后浴火重生。

　　市場(chǎng)低迷是暫時(shí)的假象

　　僅僅在半年前，受全球景氣程度的影響，中國(guó)汽車業(yè)還是一片悲觀氛圍。然而，隨著年初汽車產(chǎn)業(yè)振興計(jì)劃的實(shí)施，國(guó)內(nèi)連續(xù)4個(gè)月汽車銷量超過(guò)美國(guó)，其中自主品牌占乘用車銷售總量接近一半。由于購(gòu)置稅減半的刺激，1.6L及以下排量的主流乘用車在一些大城市甚至脫銷。政策“催熟”，是中國(guó)汽車行業(yè)形勢(shì)整體回暖的唯一解釋。

　　今年，中國(guó)汽車銷量突破1000萬(wàn)，取代美國(guó)成為全球最大的汽車市場(chǎng)，似乎沒有任何懸念。但應(yīng)該看到，近期汽車銷量能夠超過(guò)美國(guó)的原因，并不是中國(guó)車市發(fā)展多么快，而是美國(guó)車市下滑得太離譜。

　　在金融海嘯到來(lái)之前的8年，美國(guó)市場(chǎng)歷年汽車銷量穩(wěn)定在1600萬(wàn)輛左右。而今年，分析師普遍預(yù)計(jì)，美國(guó)汽車的銷量很可能只有過(guò)去的一半，也就是800多萬(wàn)輛。正常情況下，即使是最樂觀的估計(jì)，中國(guó)車市要趕上美國(guó)的規(guī)模，也還需要5~10年的時(shí)間。在成為全球最大車市的意外之喜提振中國(guó)汽車工業(yè)士氣的同時(shí)，我們也要清楚認(rèn)識(shí)到，這不過(guò)是一個(gè)暫時(shí)的假象。

　　在美國(guó)生活過(guò)一段時(shí)間的人，都會(huì)發(fā)現(xiàn)美國(guó)人對(duì)汽車需求的剛性要遠(yuǎn)超中國(guó)消費(fèi)者。這個(gè)國(guó)家，從公路基礎(chǔ)設(shè)施到居民住宅、再到商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的分布，幾乎全部圍繞汽車而設(shè)計(jì)。在美國(guó)大部分地區(qū)，如果沒有私家車，一家人的基本生活都會(huì)成問題。

　　美國(guó)人對(duì)車的消費(fèi)需求，并沒有消失，而是被迫延后。今天美國(guó)公路上跑的車子，平均使用時(shí)間已經(jīng)達(dá)到9.4年。那些10年前購(gòu)買了1600多萬(wàn)輛新車的消費(fèi)者，如今正面臨更換舊車的問題。由于老舊汽車被淘汰，或者因故障報(bào)廢，每年大概有1200萬(wàn)輛汽車從美國(guó)公路上消失，而今年，只有不到900萬(wàn)輛車被賣出去。所有這些數(shù)字都在表明，美國(guó)車市正在積聚著驚人的能量，正如彈簧，收縮得越深，反彈的力量就會(huì)越大。當(dāng)消費(fèi)者信心恢復(fù)之后，美國(guó)人會(huì)買多少車，誰(shuí)也無(wú)法估計(jì)。

　　目前另一個(gè)認(rèn)識(shí)誤區(qū)，就是美國(guó)市場(chǎng)開始轉(zhuǎn)向青睞低油耗、小排量的乘用車。要知道，豐田等日本車廠，在美國(guó)銷售的大部分車型，雖然省油，排量卻一點(diǎn)也不小。事實(shí)上，美國(guó)消費(fèi)者的駕駛習(xí)慣，并不是一朝一夕形成的，也不是短時(shí)間內(nèi)就可改變的。在這個(gè)擁有全世界一半高速公路、停車位充足、汽油價(jià)格比中國(guó)還低的地方，如果不是經(jīng)濟(jì)特別糟糕，或者汽油價(jià)格漲到離譜，大部分人還是習(xí)慣開大型車和SUV。也許菲亞特的小型車在歐洲城市的古老街道上，看上去靈巧可愛，但在美國(guó)的高速公路上，它很可能成為不安全的代名詞，消失在一片SUV和18輪卡車的海洋。把兩個(gè)體型碩大的成年人，三個(gè)小孩外加一條大狗塞入小小的菲亞特，這種事也許只有意大利人能想得出來(lái)。

　　中國(guó)車企別陷入U(xiǎn)AW的底

　　抄底，永遠(yuǎn)是一個(gè)讓人感到興奮的字眼，而它背后隱藏的風(fēng)險(xiǎn)，卻常常被忽視。

　　菲亞特抄了克萊斯勒的底，又瞄上通用的海外業(yè)務(wù)。然而，菲亞特拿到的，與其說(shuō)是資產(chǎn)，不如說(shuō)是沉重的包袱。正在虧損的克萊斯勒，以及背負(fù)的退休金等債務(wù)，讓菲亞特在美國(guó)市場(chǎng)起步伊始，就已經(jīng)不堪重負(fù)。

　　上世紀(jì)70年代，這家公司在美國(guó)曾經(jīng)有過(guò)慘痛的失敗經(jīng)歷。當(dāng)時(shí)在美國(guó)市場(chǎng)銷售的菲亞特車質(zhì)量奇差，以至于美國(guó)消費(fèi)者送給菲亞特一個(gè)綽號(hào)，“Fix It Again Tony”(菲亞特英文名稱為FI.T，Tony為意大利人常用名)。如今，這家歐洲“小車之王”卷土重來(lái)，前景依舊不妙。

　　事實(shí)上，1998年抄底克萊斯勒的戴姆勒公司，以及2007年收購(gòu)克萊斯勒八成股份的私募機(jī)構(gòu)瑟伯羅斯，事后都發(fā)現(xiàn)抄底抄在了半山腰。尤其是瑟伯羅斯，在克萊斯勒破產(chǎn)后，兩年來(lái)為這家車廠投資的74億美元，外加20億美元的債務(wù)，全部打了水漂。

　　這次克萊斯勒的破產(chǎn)重組中，UAW不出所料又一次成了大贏家。通過(guò)VEBA，UAW持有了新克萊斯勒55%的股份，并獲得公司在未來(lái)13年內(nèi)，為VEBA注入46億美元的承諾。而在奧巴馬宣布的重組計(jì)劃中，并未涉及工人薪資福利待遇降低的具體幅度。

　　縱觀歷史，汽車企業(yè)間海外并購(gòu)的案例，尤其是市場(chǎng)落后者對(duì)領(lǐng)先者的并購(gòu)，失敗要遠(yuǎn)多于成功。盡管在中國(guó)，我們有南汽、上汽分別收購(gòu)羅孚部分資產(chǎn)而后合并的成功案例，但那是一個(gè)非常特別的例子。無(wú)論在規(guī)模、品牌還是工會(huì)等問題的復(fù)雜性上，羅孚都無(wú)法與底特律車廠相提并論。

　　中國(guó)汽車人應(yīng)該達(dá)成的一個(gè)共識(shí)是：抄底，并不能打造出一個(gè)汽車強(qiáng)國(guó)。日本、韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，沒有哪一個(gè)依靠海外并購(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。1980年代，直到建立起了對(duì)美國(guó)車廠足夠競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)后，日本人才開始通過(guò)合資方式，小心翼翼地在美國(guó)建廠。貿(mào)然闖入一個(gè)不熟悉的文化與市場(chǎng)，企業(yè)會(huì)碰到不少未曾想到的困難。關(guān)于這一點(diǎn)，今天的柳傳志和楊元慶，恐怕有著深刻的體會(huì)。

　　當(dāng)然，處于產(chǎn)業(yè)鏈下游的中國(guó)車廠，出于獲得技術(shù)的目的，去收購(gòu)破產(chǎn)的老牌歐美車廠，有它的合理性。當(dāng)年南汽在并購(gòu)羅孚后，將生產(chǎn)線拆卸，打包運(yùn)回南京重新建廠的方式，雖然笨拙，卻不失為務(wù)實(shí)的辦法。然而，有虎視眈眈的UAW存在，如果有中國(guó)車廠敢于在底特律這么做，那無(wú)異于引爆了一枚炸彈。僅僅出于國(guó)內(nèi)的政治壓力，奧巴馬政府恐怕也不會(huì)讓這種事情發(fā)生。

　　稍微做一下研究，我們不難發(fā)現(xiàn)普華永道和摩根大通，這些以企業(yè)并購(gòu)交易為生的金融服務(wù)與咨詢機(jī)構(gòu)，是中國(guó)車企海外抄底論的堅(jiān)定支持者。而一些私募機(jī)構(gòu)，更把海外抄底看作金融海嘯過(guò)后難得的賺錢機(jī)會(huì)。的確，今天通用公司區(qū)區(qū)7億美元的市值，還不到剛剛上市的搜狐暢游公司市值一半。在如此誘惑下，如果有哪個(gè)不熟悉國(guó)際市場(chǎng)的中國(guó)車企貿(mào)然出手，不論結(jié)果如何，這些中介機(jī)構(gòu)無(wú)疑會(huì)成為贏家。

　　電動(dòng)車是中國(guó)最重要的契機(jī)

　　中國(guó)車企，想要在老路上趕超美、日車廠，做大做強(qiáng)，不能說(shuō)沒有希望，但卻不是明智之舉。

　　汽車這種由上萬(wàn)個(gè)零部件組成的復(fù)雜產(chǎn)品，產(chǎn)品整體質(zhì)量帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，往往要超過(guò)局部的創(chuàng)新改進(jìn)。在創(chuàng)新能力上，三大車廠不輸于日本車廠。而在現(xiàn)場(chǎng)管理，以及“精益生產(chǎn)”和“持續(xù)改進(jìn)”理念等方面，由于先天的文化差異，美國(guó)人用了幾十年，也沒能全部掌握日本車廠的管理精髓。也許中國(guó)車企可以通過(guò)引進(jìn)技術(shù)，或者自主研發(fā)，制造出跑得更快，更加省油的好車，但要想在質(zhì)量上獲得針對(duì)日本車廠的可持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，難度非常大。

　　與韓國(guó)車廠一樣，中國(guó)車企面臨的另一個(gè)問題是品牌價(jià)值。美國(guó)消費(fèi)者愿意多花錢買進(jìn)口車，中國(guó)消費(fèi)者同樣如此。中國(guó)自主品牌乘用車，如果繼續(xù)依賴降低制造成本獲得相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，就始終無(wú)法擺脫在產(chǎn)業(yè)鏈低端徘徊的命運(yùn)。長(zhǎng)期維持這種局面，無(wú)論在雄心勃勃的企業(yè)家、普通消費(fèi)者還是國(guó)家看來(lái)，都是不能接受的。中國(guó)在未來(lái)幾十年內(nèi)崛起的事實(shí)，必然要求有一個(gè)與大國(guó)地位相稱的強(qiáng)大汽車工業(yè)。

　　實(shí)際上，單純就中國(guó)的環(huán)境和人口狀況而言，大力發(fā)展乘用車，并不是最佳選擇。不過(guò)，如今嚴(yán)峻的全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)以及國(guó)家拉動(dòng)內(nèi)需的迫切需要，把汽車工業(yè)推上了一個(gè)振興國(guó)民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略高度。在這種局面下，迅速確定一條最有前途，對(duì)環(huán)境破壞最小的發(fā)展道路，是決策者們的當(dāng)務(wù)之急。

　　2008年9月，巴菲特向我們展示了他的選擇，那就是入股比亞迪。“王傳福才是真正的明星”，在接受采訪時(shí)，巴菲特這樣說(shuō)。以電池技術(shù)起家的比亞迪，目前主要經(jīng)營(yíng)的三個(gè)業(yè)務(wù)是電池、手機(jī)和電動(dòng)汽車。僅僅從比亞迪公司的經(jīng)營(yíng)范圍，我們不難發(fā)現(xiàn)王傳福對(duì)新興產(chǎn)業(yè)具有出色的洞察力和前瞻性。全世界科學(xué)家都知道，電池技術(shù)，是目前制約移動(dòng)計(jì)算技術(shù)發(fā)展和普及的最大障礙。而電動(dòng)汽車，毫不夸張地說(shuō)，則是近一個(gè)世紀(jì)以來(lái)人類最重大的革新之一，其力量足以顛覆整個(gè)世界現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)和政治秩序。

　　去年底比亞迪推出的F3DM雙模電動(dòng)車，所采用的鐵電池技術(shù)能夠讓車輛在純電動(dòng)模式下，達(dá)到100公里的續(xù)航里程。而電池的充電時(shí)間，也達(dá)到可以商用的程度——專業(yè)充電站10分鐘可充滿50%，在普通家用電源上充電，也只需要9小時(shí)即可充滿。

　　而今年三月份，MIT的科學(xué)家已經(jīng)研制出了可以超快速充電的鋰電池。據(jù)估計(jì)，采用這種新技術(shù)后，一部手機(jī)充滿電僅需10秒鐘，而為像雪弗蘭Volt這樣的純電動(dòng)車充電，也僅需要幾分鐘。目前，這項(xiàng)專利技術(shù)已經(jīng)被MIT授權(quán)給兩家公司使用，其商用產(chǎn)品預(yù)計(jì)2年之后就會(huì)問世。

　　今天，機(jī)會(huì)與挑戰(zhàn)并存。目前比亞迪電動(dòng)車的市場(chǎng)銷售，受困于充電終端的普及程度。沒有國(guó)家強(qiáng)有力的支持，僅靠比亞迪一家來(lái)為消費(fèi)者提供大量的商用充電站，并不現(xiàn)實(shí)。要解決這個(gè)問題，需要兩方面共同努力。雖然建造1000座充電站，國(guó)家可能需要上百億元的投資，但因此產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)與環(huán)境效益，必將遠(yuǎn)超過(guò)區(qū)區(qū)百億。而在另一方面，比亞迪應(yīng)該看到，龐大的電動(dòng)車基礎(chǔ)建設(shè)投資，要依靠國(guó)家完成，必須形成一個(gè)多方獲利，而非一家獨(dú)大的局面。正所謂有舍有得，大舍大得。只有適當(dāng)舍棄小我的利益，才能最終成就整個(gè)電動(dòng)車的市場(chǎng)大業(yè)。

　　在這個(gè)三大車廠整體低迷，豐田汽車單季度虧損77億美元的年代，全球汽車產(chǎn)業(yè)正在面臨重整�，F(xiàn)在，中國(guó)車企和相關(guān)部門要做的，不是僅僅考慮是否抄底，而是打開視野與想象力，為未來(lái)二十年構(gòu)造一個(gè)清晰的戰(zhàn)略藍(lán)圖。

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