中海集運巨虧26億 中海系“淪陷”

　　3月27日，繼中海系旗下中海發展(600026.SH)巨虧年報于3月19日率先亮相之后，中海集運(601866.SH)也終于引爆了業績“地雷”。

　　據中海集運當天披露的2013年年報顯示，報告期內，公司實現主營業務收入343.4億元，較2012年同比增長2.7%；但全年實現歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損額高達26.46億元，同比降幅高達606.25%；而歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為－29.71億元，較2012年虧損7.84億元相比，虧損額進一步擴大21.87億元。

　　同樣，主營干散貨航運的中海發展去年亦錄得巨額虧損。截至2013年年末，中海發展實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損22.98億元。與公司2012年盈利7374萬元相比，同比降幅高達3216.85%。而在扣非后的虧損也為15.27億元，相比2012年經常性虧損4.39億元而言，虧損額也擴大了247.84%。

　　在中海系“淪陷”背后，截至2013年全年，中海系旗下中海發展和中海集運兩家公司合計全年虧損額已逾49億元之巨，達49.44億元。

　　對此，中銀國際研究員江映德表示，目前，航運板塊2013年A 股和H 股平均市凈率分別為1.0 倍和0.8 倍，處于歷史相對低位。短期看，市場運價受各種因素尤其是短期投機因素影響波動幅度較大，但是由于運力過剩仍將主導市場，再加上航運整體處于傳統淡季，運價仍面臨一定壓力。

　　而海通證券交通運輸行業首席分析師黃金香認為，2014年，行業基本面并無太大改善，由于歐美結構性失衡持續，供需面決定行業還難以走出虧損格局。

　　“2014年，航運市場的改善更多將來自于行業自我約束下的聯合提價。”黃金香預計。“如赫伯羅特、南美輪船等大公司間的并購談判正在積極進行、G6已決定將合作范圍從歐線拓展到美線、大西洋線，而這種巨頭間的并購、合作可能會在未來持續，造成行業的集中度進一步提升，原則上有利于行業的聯合提價。”

　　黃金香稱，近年來，集運延續了供需失衡的態勢，特別是歐美干線低迷，導致中海集運全年報出巨額虧損。

　　尤其是大量VLCS(7500TEU+)船舶的交付給歐美干線運費帶來了極大的壓力。法國航運資訊機構Alphaliner數據顯示，2013年交付的140萬標箱運力中，約有68%由VLCS船型貢獻，這就導致全球集裝箱運力增速雖然只有5.8%，但VLCS運力增速卻搶占了接近20%的市場份額。

　　“與此同時，去年行業聯合漲價效果也遠弱于2012年。2013年SCFI運價指數中的歐線運費均值同比下滑21%、地中海線下滑15%、美西線下滑11%、美東線下滑4%，由于歐美航線約占公司總收入的比重高達60%，這也成為了公司全年虧損的主要原因。”黃金香分析。

　　在公司巨額虧損背后，中海集運也表示，由于世界主要經濟體需求不振，行業內總體運力持續擴張，航運市場供需矛盾十分突出，主流航線運價難以取得實質性恢復，繼續維持低位震蕩。中國出口集裝箱運價綜合指數平均值為1081.8，較2012年平均值下跌7.6%，航運企業面臨異常嚴峻的經營形勢。

　　江映德認為，今年以來，集運市場需求整體呈現緩慢恢復態勢，運力過剩壓力仍有所加大，且歐美航線分化明顯。

　　“具體來看，歐線需求相對較弱，且新增大船投入較多，運力過剩導致競爭加劇，艙位利用率在八成左右，運價跌勢不改；而美線需求繼續保持穩健恢復勢頭，但運力新增也逐漸增多。”江映德稱。“由于需求恢復仍較為緩慢，運價環比小幅下跌應在預期之中，只能期待下次提價。”

　　中海集運在年報中也表示，根據Alphaliner的預測數據，2014年全球集裝箱船新增運力增幅預計為5.5%，隨著需求端的逐步恢復，供需差距有望收窄，班輪公司采取的閑置運力、減速慢行、拆解船舶及運力分流等措施也能在一定程度上緩解供需壓力，而航運市場整體供需失衡局面在短期內仍難以取得實質性改善。