連續三年凈虧損 馬航高成本高投入逆襲未竟

　　朱麗娜 王燁

　　處于風口浪尖，馬來西亞航空面臨的究竟是怎樣一種境地？由于MH370航班的最終調查結果遠未出爐，這一事件對這家馬來西亞“國家驕傲”的航空公司造成多大的具體沖擊，尚無法定論。然而，一切仍不乏端倪。

　　3月25日，一位接近保單的再保人士向21世紀經濟報道透露，目前承保馬航MH370的國際保險公司已經開始賠付，首先賠付的是機身險，乘客責任險還需要進一步確認。根據《蒙特利爾公約》規定的最低金額計算，馬航至少要賠付乘客總計約2000萬歐元(約合2800萬美元)。

　　馬航本身的經營狀況又如何？在MH370航班失聯事故發生前不久，馬來西亞航空公司公布了一組今年1月的最新運營數據：客運收益公里數(RPK)同比上升28.6%，可用座位公里數(ASK)提高了21.5%， 客運量同比上升28.5%至146.5萬。客座率同比增加至78.2%，比去年同期上升4.3個百分點。

　　雖然營運數據有所改善，但馬航此前制定的在2014年實現盈利的三年扭虧計劃成效似乎并不明顯。公司去年第四季度財報顯示，馬航實現營業收入38.97億林吉特，較上年同期的38.66億林吉特微升1%，但同期公司的運力增加了19%，盡管客座率同比上升4.3個百分點，但期內單位收益卻大跌16%。往前推演，2011、2012、2013年馬航均錄得凈虧損，分別為虧損25.2億、4.32億、11.73億林吉特。

　　換言之，時至今日，馬航仍未能徹底擺脫長期以來的高成本低收益的經營狀態。

　　成本高企、低價航空公司圍攻

　　業內人士向21世紀經濟報道透露，作為全服務類型的航空公司，與新加坡航空、國泰航空、泰國航空相比，馬航的單位收益其實并不算差，約為11.23美分左右，僅比同行業低1美分，但是其運營成本指標RPK則為11.56美分，略高于新航和國泰，但卻遠遠高于泰航和亞航。這主要歸因于高企的油價、龐大的員工開支以及高額的飛機購買及維護費用。

　　公司財報顯示，馬航2013年第四季度運營成本較上年同期增幅達7%，主要來自于燃油價格9%的上漲，燃油成本占公司成本高達39%。此外，市場營銷支出以及客機維護、老舊客機淘汰的存貨貶值準備金等支出也同比增加6%。

　　2013年，馬航的經營活動凈現金流減少了8.55億林吉特，用于客機等固定資產購買等投資活動發生的凈現金流出達25億林吉特，融資活動產生的凈現金流入為49.67億吉林特。截至2013年年底，公司擁有37.45億林吉特現金。

　　馬航擁有近兩萬名員工，2012年僅員工成本開支一項就高達25.16億林吉特。作為國有企業，冗員過多效率低下，財報顯示，自2009年開始，每個員工貢獻的營收一直徘徊在60-70萬林吉特水平，遠低于2008年81.5萬林吉特的水平。

　　相比之下亞航的員工只有四千人左右，卻不斷蠶食馬航的國內和國際航班的市場份額。據亞太航空中心的數據，截至2013年3月底，在馬來西亞國內航線和國際航班市場上，馬航的份額分別為40%和39%，而亞航則分別占據了51.5%和50%。

　　為了爭奪客源，以亞洲航空[微博]為首的低成本航空公司紛紛斥巨資購入新飛機。數據顯示，亞洲航空現有大約140架空客A320飛機，還有335架飛機尚未交付。

　　形勢所逼之下，馬航迫切需要新飛機以增強競爭力。馬航首席執行官Ahmad Jauhari Yahya在年報中坦言，“公司仍未能擺脫困境。因此我們必須在飛機、產品和服務上繼續投資，雖然這些投資十分昂貴，但是我們沒有其他選擇。”為了購買新飛機，馬來西亞航空完成了一系列融資。從該公司年報上可看出，2013年，馬航從融資活動獲得的現金近50億林吉特，其中包括發行債券30億、銀行貸款20億。

　　公司年報顯示，馬航集團目前共有148架飛機機隊，其中包括6架空客巨無霸飛機A380。僅去年一年，馬航就接收了21架新飛機，包括空客A380，A333等。某外資銀行的航空分析師表示：“以馬航目前的運營情況，重點應該放在削減成本，提高效率。在連年大幅虧損的情況下如此大手筆的購買新飛機，他們對未來的市場需求似乎過于樂觀了。”

　　25日，馬航股價下跌了2.13%，收報0.23林吉特，自從3月8日宣布MH370失聯以來，股價跌幅達8%。

　　最低2800萬美元賠償

　　在政府大股東慷慨的資金支持下馬航一直竭力扭虧，但此次事件可能帶來至少2800萬美元的巨額賠償對公司無疑是雪上加霜。

　　21世紀經濟報道此前曾獨家報道，馬航向Etiqa Insurance & Takaful Berhad(以下簡稱“Etiqa”)投保，再由Etiqa 分出至國內和國際保險市場。整張保單由機隊的機身險和綜合責任險組成，涉及MH370航班的機身險限額約為1億美元，綜合責任險限額為17.5億美元。

　　一位接近保單的再保人士透露，承保的國際保險公司已經開始賠付，首先賠付的是機身險，乘客責任險還需要進一步確認。按照國際上通行做法，由承保的各家保險公司將理賠基金打到主承保人指定的第三方(通常為律師)賬戶上，一旦確定保險責任就啟動賠付。由于事故原因未明，機身賠付也會有多種可能。如果是一般失事，會觸發機身險保單；如果涉及恐怖主義襲擊，觸發的是機身戰爭、劫持險保單；如果事故原因存在上述可能，那機身險保單和機身戰爭、劫持險保單各賠50%。也就是說，馬航可獲得保險公司不超過1億美元的機身賠付。

　　相比之下，責任險的賠付金額的確定更為復雜。上述人士表示，事故尚在調查中，賠付的范圍和金額尚不能確定。只要是保險條款中涉及的保險責任，保險公司都會賠付。一般情況下，核風險、被保險人的故意行為等被列為除外責任。

　　“但是，保險公司和投保的航空公司各自承擔的乘客賠償份額一般不會對外披露。”上述再保人士表示事故原因未明，一切都還無定論。他還強調，空難的賠償一般會持續數年，保險公司可能會先行賠付部分金額，最終的賠償還需要很長的時間。

　　在國際性空難中，由于乘客國籍、理賠地等的不同，最終獲得的賠償也可能會相差很大。根據《蒙特利爾公約》規定，不管有無過錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔賠償11.31萬歐元特別提款權，承運人不得免除或者限制其責任。如果旅客的人身傷亡是由承運人的過錯造成的，則承運人承擔的責任無限制。

　　也就是說在一般的國際空難中，每位遇難乘客至少可以獲得的賠償是11.31萬歐元。按此最低金額計算，馬航至少要賠付乘客總計約2000萬歐元，約合2800萬美元。而馬航投保的綜合責任險最高限額為17.5億美元。賠付最終誰來買單尚無定論。

　　上述再保人士指出，乘客責任險只是綜合責任險的一部分，就算全部滿足保險條款，最終的保險公司的賠付也會低于該限額。21世紀經濟報道聯系這一保單的主承保人安聯，其表示，目前調查正在進行中，安聯的首要任務是提供支持，并密切關注調查進展。