馬航MH370失聯疑問重重 業內指向飛機結構本身
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一位機長的東南亞航線記憶：需特別注意天氣因素
李果
3月8日凌晨兩點，一架編號CA404的中國國航飛機從新加坡樟宜機場起飛，40分鐘后進入吉隆坡管制區。“南中國海域航路天氣很好，且無線電通訊中并未收到任何異常信號。”CA404機組人員說。但他們不知道，幾乎在同一片海域，同向飛行的馬來西亞航空公司編號為MH370的波音777-200ER飛機，卻在進入河內管制區后與地面失去聯系，至今音信全無。
一位東南亞航線的國內航空公司機長對21世紀經濟報道記者表示，吉隆坡至北京的航線主要特點是，從吉隆坡到香港都在南中國海飛行，盡管南中國海也是全世界最繁忙的航線區域，但由于海域開闊，不像歐洲的航線密集， 因此航線復雜程度并不高。他認為，“天氣變化是此航線上需要特別注意因素”。
信號管控問題
上述機長表示，在飛機從吉隆坡機場升空后，就會接通自動駕駛模式，除非遇上系統故障，否則在落地之前都會保持這一模式，且飛行員操作手冊上也不建議在高空使用人工操作模式。
而從吉隆坡至北京航線中，主要經過5個飛行情報區：吉隆坡，新加坡，河內，三亞，香港。
上述機長告訴21世紀經濟報道記者， 這一區域最近幾年的惡劣天氣越來越頻繁和早發趨勢，春季有臺風生成的可能性，此外由于靠近赤道，夏季雷雨多。尤其是越南到三亞的飛行航線內，夏季的雷雨帶范圍非常大，飛機通常會改變航線繞飛雷雨帶。
目前是冬季轉春季時期，雷雨并不多，“但由于雷雨和高空紊流區依然常見，因此天氣變化是此航線上需要特別注意因素”。
此外，上述機長認為馬航MH370飛越的這幾個情報區的管制水平較高，“至少會比新加坡飛成都的CA404所經歷的管理區水平高，CA404會經過老撾，老撾情報區的管制水平非常低”。
但該機長依然提醒，如果說有缺陷，正是來自河內情報區，這里的通訊信號一直不穩定。但需要注意的是，地面管控信號問題，并不足以構成對航班飛行的威脅。
喪失救援黃金時期？
馬航MH370失聯4小時后，即3月8日6點30分，馬來西亞方面宣布進行搜救。但多位民航飛行員對21世紀經濟報道記者表示，最關鍵的救援時期或已經錯過。
據悉，如果飛機未在空中解體，而是迫降水面，即便乘客有時間穿上救生衣，在機組帶領下出艙逃生，在沒有救生常識的情況下，加上洋流影響，存活幾率并不大。在失聯4個小時后才開始搜救，由于南中國海水域面積廣闊，搜救成功的幾率幾乎為零。
而且，飛機落在水上后，巨大的沖擊力使得結構受損，即使沒有破損，浮一段時間就會慢慢下沉，水下巨大的壓力也使得乘客無法逃生。
而根據MH370失聯前未和地面建立任何聯系的情況下，可以推斷飛機一定是處于非常緊急狀態，此時機上人員進行緊急撤離準備的可能性不大。
根據多位民航飛行員的反饋，飛機在海面迫降的成功率遠小于陸地迫降，“盡管我們每年都進行海面迫降訓練，但國際民航史上未出現過一次在海上較為成功迫降的例子”。
海面迫降的標準流程主要為：“解除自動駕駛改為手動駕駛”-“啟動緊急民航通訊頻道，向最近的飛航情報區區管中心發出緊急求救信號‘Mayday’以及目前的坐標，高度，速度，損壞情況，空地通訊頻率”-“通知客艙機組人員做好迫降準備-副機長進行非常規情況著陸檢查”-“清空油箱中的大部分燃油以在降落時獲得較大浮力”-“襟翼放至30度”-“降低接近速度，使發動機轉速維持在較低的水平”-“保持10-12度(較大)的下滑角”-“逐漸降低油門直至降落”-“迫落前關閉所有交流電設備”。
但在緊急情況下，駕駛員不能按照標準程序水面迫降，比如放油和調整角度，飛機發動機排氣溫度幾百度高溫，進入海面后，發動機周圍水將立即沸騰，在水下密閉情況下，又產生巨大沸騰膨脹的力量，發動機容易發生爆炸，并引起一連串的油箱爆炸。
飛機結構損傷？
對于飛機失聯的原因，21世紀經濟報道記者聯系多位機長后獲得的一致回應是：“從吉隆坡飛北京航線，近幾年并未出現不安全情況。飛機從35000英尺高空出現雷達和通訊同時消失，一定是遇上了非常緊急不可控的情形。”
首先從馬航失事飛機年限的判斷，此架波音777-200ER飛機是僅11年的機型，與中國民航使用中的飛機機齡比較，處于中等偏下的使用水平，遠未到達30年的限制標準。
而以機組人員的配置看，該班機長有18000小時飛行時間，是非常成熟的駕駛員。而副機長2700小時，等于中國標準3年飛行時間，亦達到標準。且777-200機型是波音公司引以為豪的機型，目前中國國內民航中使用較多的是777-200ER的升級型機型——777300ER，是雙發飛機里最先進的機型，可以實現地球上任意兩點的直飛。
“飛機突然在空中沒了，最有可能是解體。”一位機長表示，“因為如果只是人員失能，777可以完全按照在地面上輸入的飛行計劃，自動駕駛程序根據航線一直飛行下去。”
而可以造成飛機解體的因素眾多，首先是恐怖襲擊。但上述受訪機長并不認可此可能性。
“網上說有冒用他人護照登機，如果恐怖分子只有1-2名，不可能在短時間內制服12名受過專業訓練的機組人員，且駕駛室門很難打開，有密碼。且一旦發生劫機事件，受過專業訓練的機組人員可以在極短時間內發出信號”。
他認為，如果真是恐怖襲擊，唯一可能就是炸彈，如果炸完后，飛行員連反應都沒有，要么說明炸彈威力大，要么放置在關鍵部位。但從馬來西亞的安檢水平看，不太符合客觀事實，發生這種情況的可能性很小。
而另一位機長稱，要想使777這樣的大型機瞬間摧毀，炸藥需求量非常大，即使放置在駕駛艙附近，或者機翼安全出口附近，也不會留給機組一點反應的時間都沒有。
因此在當時天氣狀況良好的情況下，導致MH370失聯的疑問指向了飛機結構本身。
2009年法航447航班在大西洋墜海，事后查明主要原因是法航447航班的空速管故障造成飛機過載，但出事前，447的電腦自動向地面發送了多條報警，但MH370卻一切正常。
2009年，由于馬航MH370在浦東機場發生過機翼的刮蹭，因此有機長懷疑與此有關。“如果是結構損傷過，造成飛機突破斷裂，比如一個機翼斷了，飛機是保不住的，就像斷翅小鳥，會一頭裁下來，飛機解體，油也就在空中墜落過程中，會被吹散掉，我傾向于飛機在空中解體，扎入海中，如果油量在下墜過程中吹散了，有可能不會爆炸。”
此外，有飛行員認為馬航MH370在空中便已經發生解體。但有觀點反駁認為，如果空中解體，以35000英尺的高度，加上高空風，至少有幾千平方公里甚至更大的殘物漂浮區，不至于拉網式搜索了一天都沒有消息。
如果馬航MH370出現法航447那樣的空速管故障，由于當時在夜間飛行，會導致飛行員失去儀表參考，導致飛機速度過快或過慢，最終出現失速或者速度過載而發生解體。
“當然，我更愿意相信MH370被外星人暫時劫持了。”這位機長最后說。