理財周報記者 王小莓/文

　　 近日，一場債務風波席卷了各大媒體，劇情是載有1965名乘客的“海娜號”郵輪在韓國被扣押，當事人是沙鋼船務和海航旅業，而推到風口浪尖的則是背后潛伏的大佬：沙鋼集團的沈文榮和海航集團的陳峰。

　　 一個是中國最大民營鋼鐵公司，素有“鋼鐵沙皇”之稱，作風強悍、生活節儉的沈文榮，一個是中國最大的民營航空公司，在資本市場長袖善舞、膽大冒險的陳峰。同為商界翹楚，難分伯仲。

　　 兩人雖都坐擁千億資產，但面對5800萬美元的債務，卻苦斗三年，上演了一出全球討債的貓鼠大戰，最終演化為一場萬眾矚目的跨國事件。結果兩敗多傷，債務無果。

　　 作為直接受害者，海航旅業可謂“躺槍”，但事出有因，名其為“父債子償”。其“父”海航集團因未履行擔保人責任，被沙鋼船務索賠5800萬美元，遂扣押海航旅業的“海娜號”，逼迫其還債。

　　 選擇在旅游黃金周到來之際，扣押海航旅業滿載游客停靠韓國的郵輪，在時點的把握和逼債的方式上，沙鋼可謂技高一籌。但滯留的2300多人（其中乘客1659名）所帶來的輿論壓力卻足以讓沙鋼背負“不道德”的罵名。

　　 但事情并非看上去那么簡單，隱藏在背后的沈文榮和陳峰至今未就此事發聲，沙鋼船務選擇與沈文榮撇清關系，正在破產清算的直接欠債人大新華輪船也澄清與海航無關。

　　 是沈文榮太過較真，還是陳峰有意耍賴？當事件升級為外交事件時，也許雙方都始料未及。

　　三次扣船

　　沙鋼高管回應“這都是被海航逼出來的”。

　　 韓國當地時間9月13日16時，海航集團旗下海航旅業“海娜號”郵輪原定于此時由濟州開往仁川，但在離港時卻被濟州地方法院扣留。原因是海航集團和沙鋼船務之間的債務糾紛。

　　 隨后，沙鋼船務發出聲明稱，海航集團旗下的大新華輪船有限公司須支付沙鋼船務5837.57萬美元，為此向韓國法院提出了扣留大新華輪船的債務擔保人——海航集團相關資產的申請，并由當地法院受理并最終執行了扣押“海娜號”的行為。

　　 在海航集團將30億韓元(折合人民幣1688萬元)的保證金支付到韓國當地律師賬戶后，濟州法院開始放船。而在廣東華商律師事務所合伙人李紹峰律師看來，相較于5800萬美元的債務或者郵輪本身的價值，這30億韓元的保證金少得蹊蹺。記者雖多方聯系雙方，但截至發稿前，尚未得到回復。

　　 “昨天晚上包機回來的客人是1158人，87名客人自愿隨船回國，明天（9月18日）的10點58抵京。”海航旅業一位姓林的媒體負責人這樣告訴理財周報記者。至此，為期6天的扣船風波也許要告一段落，海航旅業因安置旅客及賠償措施的損失高達上千萬。

　　 這是沈文榮第三次出手。

　　 在業界看來，沙鋼的成功與沈文榮“像鐵一樣強悍的性格”密不可分，而被激怒的沈文榮在討債上也將鋼鐵般的意志展露無遺。冒險、堅持、雷厲風行是人們對沈文榮強悍性格的注解。作為白手起家的企業家，節儉也成為其性格的一部分，據說多年來，沈文榮一直住在廠區70平方米的宿舍房中，其標準與普通職工的宿舍絕無二致。

　　 這樣的性格注定不會對應得的債務善罷甘休。在長達三年的追討中，“扣船逼債”是沈文榮屢試不爽的殺手锏。只是此次出手，由于2300多名乘客作陪，引起了更大的轟動效應。而沙鋼高管回應“這都是被海航逼出來的”。

　　 為了表明自己被逼無奈，沙鋼船務對外發表了一份三年來追債歷程的“討伐書”，其中艱難曲折、斗智斗勇的追債經歷可謂跌宕起伏，背后雙方的博弈也是步步驚心。

　　 時間追溯到2008年，彼時航運市場高歌猛進，為了使其下屬全資子公司大新華能夠與沙鋼船務簽訂租船合同，海航集團向沙鋼船務就該租船合同出具了無條件擔保。大新華所租船為17.2萬噸海岬型船舶，租金5.25萬美元/日，每15天支付1期(78.75萬美元)，租期82-86個月，租約約定管轄地為倫敦仲裁，適用英國法。

　　 2010年4月20日，該船交付大新華輪船，租約最早還船日為2017年2月20日。但好景不長，到2010年下半年大新華開始嚴重違約。

　　 無奈之下，沙鋼船務就大新華、海航集團的欠付租金事宜向英國倫敦海事仲裁委員會遞交仲裁申請，在2011年1月份，沙鋼船務拿到了第一個仲裁令，判定大新華向沙鋼船務支付約515萬美元欠款，但大新華未能履行，而且繼續拒絕支付租金。隨后，沙鋼船務再次向英國倫敦海事仲裁委員會遞交仲裁申請，并在2011年4月份拿到第二個仲裁令，判定大新華向沙鋼船務支付約231萬美元。

　　 但大新華卻藐視英國法院的仲裁令，仍然拒付。于是沙鋼第一次采取了強硬措施：扣船。

　　 2011年3月，沙鋼集團在印度扣押了海航集團子公司的一艘海峽型船舶”BULK PEACE”，大新華、海航集團迫于壓力，在扣押船舶大約３周后，不得不向沙鋼船務支付了欠款，并承諾在未來的合同執行過程中及時付款，于是沙鋼船務釋放了該船。

　　 但事與愿違，之后的4個月內，大新華仍沒履行任何諾言，沙鋼船務再次使出殺手锏，在全球范圍內尋求機會扣押海航集團、大新華的資產。2011年7月19日，在南非將海航集團下屬的大新華油輪公司的一艘超級油輪”GC Guangzhou號”扣押。

　　 面對故技重施的沙鋼船務，大新華也玩起了“明修棧道暗度陳倉”的把戲，表面上派人反復奔赴沙鋼船務進行商談，屢次承諾付款，希望盡早釋放被扣押的油輪，暗地里卻另有玄機。

　　 結果，在扣押船舶后的約２周后，大新華油輪公司突然向南非海事法院遞交證明材料，證明該油輪并非屬于海航集團資產，南非海事法院釋放該油輪。李紹峰律師認為根據法律規定，在沙鋼提出國外法院扣船申請時，必須先交一筆保證金，防止扣錯船，一旦扣錯，全部責任則由沙鋼承擔。顯然，這次沙鋼是“賠了夫人又折兵”。

　　 此次敗北之后，大新華仍然拒付租金，沙鋼船務陸續贏得了第三、第四、第五個仲裁令，總計約為1500萬美元，但海航集團、大新華公司仍然拒絕支付。2012年１月，沙鋼船務被迫將船從海航集團、大新華處撤回自己運營，同時一方面向香港高等法院申請就已經發生的1500萬美元欠款對大新華發出清算要求，另一方面在英國倫敦海事仲裁委員會申請裁決剩余合同期間給沙鋼船務帶來的損失，并在2012年11月間拿到了約5800萬美元的仲裁令。

　　 大新華在支付之前的1500萬美元之后，拒絕履行5800萬美元的仲裁令，遂導致今日的“海娜號”扣船事件。

　　海航資金鏈緊張

　　陳峰幾何式遞增的秘密就是舉債式生存，即善用資本杠桿實現融資并購。

　　 如果陳峰和大新華不差錢，事情也許不會鬧到這個地步。

　　 “根據中國的海船法的話，海上的船有優先權，它有可能得到全部的受償。”李紹峰律師這樣告訴理財周報記者。

　　 不幸的是，今年4月8日大新華輪船被香港法院裁定破產清算。而在此之前，精明的陳峰用一招“金蟬脫殼”，便撇清與大新華輪船的關系。

　　 據海航旗下公司大新華物流方面提供的信息，大新華輪船出現巨虧并且拖欠巨額租金，于是在沙鋼船務就欠債擔保問題在英國起訴海航集團一案裁決前，大新華輪船就被以1美元的價格轉讓給了一家注冊在馬紹爾群島的自然人公司，目前大新華物流已經不是大新華輪船的股東。之后，沙鋼船務才獲得倫敦仲裁庭的5800多萬美元的仲裁令。

　　 其實，早在2011年，媒體就曾曝出大新華物流因拖欠租船費，遭全球多家船東抵制，由此引發了包括中金在內的多家券商警告自己的客戶：海航集團資金緊張，應回避其擔保和發行的債券。而當時，沙鋼已經陷入與大新華的債務泥潭中。

　　 如果說海航選擇在判決結果出來之前與大新華船務斷絕關系是為了躲避債務責任，那么，沙鋼船務高層一致否認與沙鋼集團有關系，則令人費解。

　　 沙鋼船務董事張潔在接受媒體訪問時明確表示：隨著2008年和2012年沙鋼船務的股權的逐漸轉讓，沙鋼集團與沙鋼船務目前在股權、法律和資本方面都已經沒有任何關系了。

　　 而在記者通過香港注冊處查閱相關股權資料發現，沙鋼船務有限公司最新的周年申報表顯示，沙鋼船務成立于2004年2月18日，股東為注冊地同樣在香港的沙鋼集團（香港）控股有限公司，持有其全部股份。

　　 “沈文榮之所以能做成中國最大民營鋼企，除了其具有較強經營能力和眼光，和中央以及地方政府支持也分不開，那些領導知道了沙鋼集團為了追債，鬧到國外去，肯定會對沈文榮發火。”一位知情人士這樣分析躲在背后的沈文榮。

　　 為了討債，沈文榮全球追索陳峰的資產，在正面交鋒兩次之后，兩位大佬實際已經撕破了臉皮。但同為民營企業的翹楚，并多次同臺出席各類頒獎活動，尷尬難以避免。也許在陳峰賣掉大新華金蟬脫殼之際，沈文榮也積極防御，變更了沙鋼船務的股權關系，從明爭轉為暗斗。

　　 海航的資金鏈一直是媒體質疑的焦點，但瘋狂擴張的陳峰讓外人很難看懂他下的資本棋局。

　　 陳峰在資本市場上長袖善舞的功力恐怕無人能及，從1993年的1000萬起步，十年時間，已發展為年收入1200億元，總資產3600億元的以航空為主業的巨無霸。而他幾何式遞增的秘密就是舉債式生存，即善用資本杠桿實現融資并購。

　　 于是，有人將海航集團經典融資模式總結為：融資、擴張、上市；再融資、再擴張、再造資本運作平臺。

　　 今年6月，海航財務總監在接受媒體訪問時，提供了海航的債務數據：目前海航集團的總體債務規模為2500億左右，其中銀行為1500億，占比60%，票據加上信托500億，債券300億，其他還有融資租賃、有限合伙基金等。

　　 高負債下的快速擴張讓海航猶如在懸崖間走鋼絲，有關債務糾紛的官司也不斷纏身。

　　 此次沙鋼船務與海航旅業之間的債務糾紛不禁令人聯想起令海航頗為棘手的另一起糾紛——與九龍山原實際控制人的股權轉讓款糾紛。2011年3月，九龍山原實際控制人李勤夫等將九龍山29.9％的股份轉讓給海航集團，使海航成為九龍山的實際控制人。但此后，李勤夫以海航未足額付清股權轉讓款的原因，雙方各執一詞，甚至對簿公堂，至今仍未得到妥善解決。

　　債務無果

　　“現在船已經在返航，應該說沙鋼的請求得到一個滿足，它才會同意法院放船。”

　　 “對于后續如何處理此事，等明天我們船回來之后會處理這個事情，我們所有的精力都放在讓船把所有游客都接回來，這是擺在第一位的。明天我們會在天津做一個接船儀式，其中在接船儀式上我們也會對公眾一個交代。”海航旅業副總劉江濤17日這樣告訴理財周報記者。

　　 9月18日早上8:30左右海娜號停靠天津國際東疆碼頭，凌晨三點，海航集團首席執行官李先華通過海航郵輪的官方微博發表了一份聲明，表示關于海航與沙鋼的債務糾紛的訴訟目前處于第一輪答辯階段，尚未開庭審理，并相信海航集團有能力按照法院判決履行自己的責任。

　　 但從沙鋼發表的聲明來說，對于英國法院判決的5800萬美元的罰款所用的詞為“仲裁令”，“仲裁就是沒有二審程序的，意味著債務已經確認，必須得還。除非能夠向法院起訴證明仲裁的程序有問題，譬如仲裁員有問題，仲裁沒有通知被告人等，才能翻案。但英國是航運大國，它的仲裁也是全世界最發達的，他們不可能犯這樣的錯誤。”李紹峰解釋道。

　　 李紹峰認為如果海航認為仲裁的裁決有問題，它只有唯一一條途徑：申請撤銷仲裁裁決。如果仲裁裁決沒有得到撤銷，說明仲裁結果是生效的，那它就必須履行。

　　 但就目前的結果來看，海航并不服判罰結果。

　　 沙鋼雖然是“令人同情”的債權人，但此次的過火行動也招致一些輿論的壓力。李紹峰則認為：“沙鋼通過船舶的優先權使自己的權益得到一個保障，從律師的角度和法律的技術上來說，這是非常優秀的一步棋，當然拋開對旅客權益的侵害這個因素。”至于侵害乘客的自由等責任，李紹峰認為這不是債權人的錯誤，責任在海航。

　　 就在案件撲朔迷離之際，大新華物流的新聞發言人文江公開質疑當年簽訂的租船合同有可能存在黑幕。

　　 文江稱當時大新華輪船在沒有任何業務支持的背景下，以5.25萬美元/天的高價(目前，這一船型的租金價格已經縮水一半)與沙鋼簽署長租約，這在當時業界大多認為航運風險不小的情況下，還簽下長達七年的高價租船合同在業內是極其反常的做法。

　　 至此，海航與沙鋼之間的糾紛真是一波未平一波又起，不過真相必然會浮出水面。

　　 “如果此次沙鋼還是沒有追回債務，接下來可能就會拍賣海娜號，但現在船已經在返航，應該說沙鋼的請求得到一個滿足，它才會同意法院放船。”這是李紹峰對后事演變的猜想。