趙川

　　比亞迪，開始了新一輪降薪。

　　近日，比亞迪內部一份名為《關于2012年6月-9月績效獎額度調整通知》的降薪郵件再度使比亞迪成為焦點。

　　一位比亞迪新能源板塊的員工李軍(化名)向本報記者表示，“接到降薪通知后，比亞迪內部一些員工已經開始謀求新的出路，尋覓跳槽的機會。”

　　比亞迪內部公布的降薪文件稱，由于外部經濟環境不樂觀，公司效益出現了較大下滑，經研究決定，今年6至9月公司員工績效獎統一下調，其中A級績效獎額度為0，G-B級、H級以及操作工績效獎額度均統一下調至15%。

　　李軍表示，實際上降薪甚至裁員等消息一直在比亞迪內部“滿天飛”。比亞迪從2010年底就已經開始出現了銷量下滑的跡象，因此比亞迪內部從2010年就已經開始了調整，比亞迪總裁王傳福并且設定了三年(2010-1012)的內部調整期。但調整期的效果卻并未直接反映在利潤表上。根據比亞迪2011《年報》顯示，比亞迪利潤從2009年開始，連續三年出現了下降。并且比亞迪2011凈利潤率由2010年的5%將為3%，創下近五年(2007-2011)來的新低。

　　另據比亞迪方面披露，其今年一季度單季凈利潤僅為2700萬元，同比降幅九成，預測今年1月至6月份歸屬于上市公司股東的凈利潤比上年同期下降75%到95%。

　　而就在2012年6月份比亞迪召開的2011年度股東大會上，王傳福表示利潤的大倒退是被汽車板塊銷量下降、IT板塊銷量下降以及新能源前期購入的高價原料所累。

　　上述《年報》顯示，目前比亞迪汽車(微博)板塊占整個比亞迪業務的48%，電池板塊占10%，其他零部件和IT組裝板塊占42%。

　　最為比亞迪“大頭”的汽車板塊，盡管比亞迪打算通過3年內部調整期使之進行轉型，但李軍卻告訴本報記者，“盡管老板想通過調整汽車板塊讓比亞迪轉型，但現在也可能被卡在了車上。”

　　據了解，在比亞迪的戰略規劃中，一直緊盯新能源汽車領域。然而，新能源研發需要龐大的投入，比亞迪就通過生產傳統燃油汽車以及其他業務板塊來持續“供血”。

　　然而，自深圳5·26交通事故發生以后，比亞迪電動車e6的安全性就廣受質疑。這讓本身處于“嬰兒期”的新能源汽車再度受到沖擊。

　　內部調整

　　自2003年通過收購西安秦川汽車有限責任公司后，這家原為電池生產和代工的企業開始進入了汽車領域，正式開始了民族自主品牌汽車的發展征程，并且經過短短的幾年，比亞迪通過價格的優勢與完善的整車制造水平贏得了市場。

　　據資料顯示，比亞迪汽車在2009年完成汽車銷售近45萬輛，銷售額214.97億元人民幣，利潤額30.33億元人民幣，利潤率達到14.11%。比亞迪的利潤率約為中國行業平均利潤率的兩倍，國際平均水準是3%左右。

　　但是好景不長，比亞迪在發展之路上卻遇到了一些麻煩。

　　據了解，2010年比亞迪基于對市場增長前景的樂觀預估，進一步擴張產能，提出將年產量76萬輛，但最終結果卻只收獲51.7萬輛的銷量，遠未消化新增產能。2011年情況就更加嚴峻了。

　　李軍表示，預期當然會出現波動。但是不得不承認比亞迪的10年發展僅在汽車領域剛剛入門，還處于摸索的階段。過去比亞迪靠著模仿日系車，走高性價比的路線。但由于汽車大環境的不樂觀，公司也開始做出了一些戰略調整，希望搶占未來市場。

　　王傳福也曾多次公開發言強調比亞迪曾經犯了許多錯誤，包括對銷量的盲目追求，對汽車品質的忽略等等。

　　李軍表示，“公司從2010年出現嚴峻的銷售下滑后，公司內部便開始流傳著王傳福提出的三年調整，狠抓汽車質量、整車生產流程和新能源汽車的研發，著眼汽車中檔市場和新能源汽車市場。”

　　為了進一步提升產品品質，實現三年調整計劃，比亞迪也確實采取了不少措施。

　　比如就新能源汽車領域而言，比亞迪通過與奔馳戴姆勒合作，各出資50%單獨成立品牌騰勢(DENZA)，在全新電動車領域進行合作。在零部件領域，比亞迪吸納博世、PPG等知名供應商，進一步提升整車的工藝和可靠性。

　　但即便如此也遮掩不住比亞迪內部資源整合問題。據李軍透露，“比亞迪所擁有的19個事業部全部獨立運營，并和市場部脫節，這就可能造成了事業部生產出來的產品已和市場不符合，造成資源浪費和虧損。但在虧損的情況下，公司常常會以一些事業部的贏利彌補另一些事業部的虧損。”

　　新能源之路

　　即便新能源汽車發展擁有國家政策的鼓勵，但這條路并不好走。

　　自深圳5·26交通事故發生以來，比亞迪電動車e6的安全性就深受質疑，比亞迪的電池安全疑云至今也無法解開。目前官方還并未公布最終調查結果，究竟什么是e6起火的真正原因還不得而知。

　　近日，比亞迪內部人士對本報記者說，“調查結果公布時間應該會在7月初，但我們都認為調查結果的內容對比亞迪來說是一個利好消息，據說調查內容并不是由于電池原因造成的。”

　　即便最后解開疑云，對于比亞迪來說“掘金”新能源汽車之路也未必會一帆風順，還有相當一段路要走。

　　一方面，即便國家有大量的政策鼓勵，但是新能源汽車始終缺乏商業的動力。

　　國家一再出臺相應的政策刺激新能源汽車的市場。近日，國家有關部委又再次透露了支持節能與新能源汽車發展的若干政策，其中增加試點城市、提供稅收優惠及財政資金成為重點。

　　但這樣的優惠并未能真正的打開市場。

　　比亞迪銷售部工作人員對本報記者表示，“電動汽車我們一般都是按單生產。接單多，就多生產；訂單少，就少生產。”截至目前，上半年純電動汽車e6的產量為700輛，估計下半年的產量會為1000輛。

　　另一方面，一直緊盯國際市場的比亞迪也并不如勾勒的圖景那么美好。

　　近日，德國媒體透露，2011年與比亞迪打算合作的德國電力巨頭RWE公司聲稱，由于比亞迪公司汽車未能獲取一項進入歐洲市場的許可證，因此將會取消與比亞迪公司在歐洲電動車市場全面合作。

　　接近RWE公司相關人員的馬提亞(Matthias Krust)向本報記者表示，目前公司方面并未做出更多的詳細解釋。

　　比亞迪公司方面也未對此做出回應。

　　而目前e6已通過美國市場各項認證及電池安全檢測，預計在北美市場的售價在4萬美元左右。

　　但比亞迪美國公司副總裁倪宜東先生對本報記者表示，其實要讓電動轎車真正打開美國市場還是有一定難度。目前，在美國市場還是主要銷售純電動大巴K9為主。

　　倪宜東進一步表示，其實現在新能源汽車不論國內還是在國外都處于市場培育期。電動汽車技術的提高、充電設施的完善、標準的完善以及市場的接受能力都需要慢慢培育，并不能急于一時。

　　其實，自進軍汽車產業以來，比亞迪一直以研究和開發新能源汽車作為企業產業發展的根本目標，立志以強大的電池技術、整車研發能力以及出色的產業整合能力成為新能源汽車的領導者。

　　依靠電池領域的技術背景，比亞迪研發出F3DM混合動力車、F6DM混合動力車、S6DM 混合動力車、e6純電動轎車和K9純電動公交車。

　　一位比亞迪銷售人員表示，“比亞迪現在鋪的攤子太大了，而且投資還沒有贏得市場的回應，所以比亞迪必須考慮調整路線，否則降薪或是裁員也就只能解決燃眉之急。”