比亞迪降薪自保

　　6月25日，比亞迪開始了新一輪‘降薪’。官方給出的理由是，外部經濟環境不樂觀、公司效益出現了下滑。

　　剛陷入‘深圳5.26特大交通事故’不可脫身的比亞迪，再度身處風口浪尖。一方面比亞迪傳統汽車業務被激進擴張戰略打入谷底，另一方面缺乏市場化框架的新能源業務仍舊無路可尋。

　　新金融記者 曹曉龍 廣州報道

　　降薪

　　6月26日下午，高明(化名)的郵箱里多了一份名為《關于2012年6月——9月績效獎額度調整通知》，打開一看，便傻了眼，并迅速告知同事，很快引起了辦公室內一陣喧嘩。

　　“最近公司銷售業績不怎么好”，身為比亞迪汽車(微博)銷售有限公司的一名員工，高明對此早有心理準備。

　　新金融記者獲得的這份比亞迪降薪文件顯示：因外部經濟環境不樂觀、公司效益出現了下滑。經研究決定，6月—9月績效獎下調。其中A級績效獎額度為0%，GB級、H級以及操作工績效獎額度均統一下調至15%。

　　比亞迪公關人員對新金融記者表示，此次降薪是在目前經濟形勢及公司業績持續下滑的狀況下，比亞迪所做出的內部調整。

　　事實上，比亞迪的這種“內部調整”近年來不絕于耳。據新金融記者此前報道，2011年，比亞迪流年不利——銷量迅速下跌、經銷商退網、銷售主帥離職、曲線裁員潮。比亞迪IT、傳統汽車和新能源三大主業無一好過，資本開支過度擴張，現金流捉襟見肘。

　　為此，王傳福不得不一改作風，將2010年至2012年的三年劃定為比亞迪的“調整期”，用以應對目前所遭遇的困境。

　　“文件上說，降薪措施只實行4個月時間，以后不排除會逐漸好轉，到四季度薪酬有望得到恢復的可能”，高明對新金融記者說。

　　這家以電池行業和代工領域起家的比亞迪，自2003年通過收購西安秦川汽車，進入汽車業以來，得益于中國汽車市場爆發式增長的大背景以及中國政府出臺的一系列拉動內需的政策下，迅速以“黑馬”姿態崛起，并強勢布局新能源，在2009年奠定汽車行業新貴地位之后，好景不長危機驟現，汽車銷量大幅下滑，頹勢延續至今。

　　擴張

　　或許是崛起的輕松，給予了王傳福對于傳統汽車業務太多自信。

　　“2015，中國第一；2025，世界第一”， 2007年一向低調的王傳福在第一款中高檔轎車——比亞迪F6的下線儀式上對外界夸下海口。

　　然而2010年比亞迪汽車銷量的急速下滑，直接讓王傳福這一野心看起來遙不可及。

　　“2009年，比亞迪在原產能25萬輛的基礎上擴張至43.3萬輛，銷售狀況非常不錯。2010年比亞迪基于對市場增長前景的樂觀預估，進一步擴張產能，在2009年的基礎上提升至年產量76萬輛，產能增幅75%，并強勢擴張銷售網絡，結果卻只收獲51.7萬輛的銷量，遠未消化新增產能。2011年情況就更加嚴峻了。”比亞迪汽車銷售有限公司一名內部人士對新金融記者說。

　　王傳福并不神秘，高明就經常在比亞迪坪山總部辦公樓那里碰到他，這位中國汽車界最有野心的自主品牌“狂人”看起來并不像大老板，反倒更像是工程師，經常穿工服、帶廠牌，每天去辦公室報到，然后往實驗室里跑。

　　“在我看來，他是個不折不扣的技術狂，基本上每個月都會開技術交流會，比亞迪員工獎項最多的也是技術創新獎”，高明說道。

　　王傳福推崇“技術至上”，多個事業部和工廠的最高領導均是“技術”出身，這樣一來，隨著比亞迪激進擴張，管理上的疏忽越發凸顯。“比如公司有些職能部門設置并不合理，部門與部門之間協調也極易出問題，沒有形成好的管理系統，甚至也沒有管理人才”，高明說道。

　　并且王傳福對公司的管理幾乎事必躬親、巨細無遺。“公司都仰仗王傳福一人，都是他在做決策，管得太細了，也造成下面的人事事匯報。”

　　有些事業部為了業績進行盲目擴張，一些與比亞迪核心能力并不相關的產品，如冰箱、電視、空調、叉車等業務均草率上馬卻無一盈利；渠道區域經理們則為了提升開渠業績，不少人迫于工作壓力引入資質較差的經銷商。

　　在2011年比亞迪第一次臨時股東大會上，面對難看的業績，王傳福不得不認錯，稱“比亞迪2009年在銷售戰略上犯了錯，只不過當時的輝煌掩蓋了問題，如今我們要為過去犯下的錯誤買單”。

　　困局

　　王傳福的新能源夢做的也不甚安穩。

　　自深圳5.26交通事故發生以后，比亞迪電動車E6的安全性就廣受質疑。

　　“這是不可避免的事情，因為新能源汽車領域，進行商業化運作，有產品上市的就只比亞迪一家”，比亞迪內部人士告訴新金融記者。

　　5月29日，比亞迪對外發表聲明稱，事故車輛尚在深圳交警部門封存，我們無法接觸事故車輛，車輛起火的原因尚未確認，我們也在等待深圳交警部門的進一步事故鑒定報告。比亞迪堅信本次事件不會影響到公司新能源產業的發展。

　　在比亞迪的戰略規劃中，比亞迪進入汽車行業以來，最終的目標就是做新能源汽車。新能源研發需要龐大的投入，比亞迪通過生產傳統燃油汽車以及其他業務來持續供血。

　　但比亞迪以動力和儲能電池為基礎的各項新能源業務，尚無成型的商業模式，相當長時間內必須高度依賴政府資源、財政補貼和政策扶持。就拿新能源汽車來說，比亞迪目前形成的以公交電動化為新能源汽車切入口，K9電動大巴與E6出租車的純電動公交組合，正是經歷多年多個地方的嘗試和調整后，才與深圳的政策契合。即便這樣，短期內，這個組合所能擁有的市場空間仍舊有限。

　　因此比亞迪對其電動車產能也非常謹慎，只是根據客戶私人訂單數量生產。

　　新金融記者獲得的一份比亞迪內部文件顯示，2010年3月，比亞迪推出了面向個人銷售的F3DM低碳版車型，享受國家5萬元補貼和地方3萬元補貼后，補貼后價格僅8.98萬。比亞迪F3DM目前主要在深圳面向個人銷售，截至3月底F3DM已經累計銷售1000多輛。而e6先行者也是在深圳、杭州兩地面向個人銷售，截至3月底，包括出租車在內累計實現銷售600多輛。

　　王傳福不止一次提及，國內新能源發展有時并不按照市場規律行事，而是“按照國家戰略來走”，這能夠解決新能源市場培育的早期困難。可實際情況是，在技術和行業標準相對落后的國內，電動車開發剛剛起步，總體上還處于摸索和跟蹤階段。