高鐵上的中國。瞭望東方周刊2009045期封面

　　高鐵上的中國 洼地上的“戰役”

　　17年前，修建京滬高鐵動議已出，不料到90年代末，關于京滬高鐵的爭論驟起，當時高層人士提出，京滬高鐵能否修成磁懸浮列車

　　在山東德州市的最東面，飛揚的砂石之中，一條鐵路把來往的汽車阻攔在鐵軌兩邊，一輛敞篷煤車呼嘯著駛過。這里，就是德州貨運站之一，也是北京鐵路局天津車務段德州分段的調度中心所在地。

　　一家木材廠就設在道軌旁邊，一堆堆處理好的木材堆放在倉庫外。

　　常德國在調度中心技術室工作已有2年多，看慣了南來北往的列車和當地大小企業主們等著“批車皮”的一張張焦灼的臉孔。

　　他說，按照工作流程，各企業要在每年年底向調度中心上報第二年需要的車皮數量、準備生產多少貨物、往哪個方向運，然后調度中心再上報鐵道部，讓上面批。

　　“從2000年開始 ，車皮就一直很緊張，到了去年年初，貨運的飽和程度達到了峰值。”常德國記憶猶新。

　　“鐵路上，最常見的車就是那種運煤的敞車，但是很多時候，連這種車都批不到。”華魯恒升公司是德州當地乃至整個山東最大的化肥企業之一，在那段時間，他們生產的化肥只能堆在倉庫，等著上面給他們調度出車皮來。為了爭取車皮，企業跟當地鐵路調度中心的聯系都非常密切。

　　而農副產品根本就等不及鐵路運輸，“等上一兩個月很正常，有的農副產品早就壞了。”

　　德州地區的客運情況同樣緊張，每逢春運或節假日，有時連常德國這樣的“內部職工”都搶不到票。

　　其實不僅是在德州這樣的中型城市，京滬鐵路沿線，幾乎火車停靠的所有地區，都處在客貨運全面飽和的重壓之下。這樣的情況，已經持續了近20年。

　　“交通在經濟發展中起到的作用，是基礎和支撐。”在發改委交通運輸協會副會長王德榮看來，像德州這樣的地方，運力不足已成為經濟發展的瓶頸。

　　國家發改委綜合運輸研究所所長董焰，分析了京滬沿線的經濟發展狀況。他認為，目前的京滬地區，呈現出“啞鈴格局”---京滬線兩端地區經濟發達，中段地區，河北、山東和安徽沿京滬線地區，經濟相對不夠發達，像德州和蚌埠，都屬于這種情況。

　　啞鈴的中間段，形成了一塊長條狀的發展“洼地”。

　　德州的第四次機遇

　　1992年，一個修建京滬高鐵的文字建議，放到了時任國家計劃委員會主任鄒家華的案頭。

　　經過長達十多年的論證，這條貫通3個直轄市、4個經濟強省的高速鐵路，終于在2008年底破土動工。

　　從論證到動工，德州的領導層一直緊密關注著京滬高鐵的動向。

　　“一開始，京滬高鐵的規劃不經過德州市區，在距離市區70公里的臨沂縣停靠，后來市里領導跟專家匯報了德州市的情況，又反復爭取，最后京滬線終于改到德州市區停靠，這對我們德州來說非常重要。”劉根起說。

　　上世紀90年代中期，專家們在京滬鐵路沿線調研的時候，劉根起還不是德州市發改委鐵路辦主任，現在，他每天都在為京滬高鐵德州站的征地拆遷忙碌著。

　　劉根起是本地人，他說，德州就是因為交通才發展起來的。“對我們德州來說，一共有4次大的機遇，第一次是京杭大運河開通，第二次京滬鐵路的貫通，第三次是京滬高速公路的開通，第四次，就是未來將建成的京滬高鐵。”

　　也許正因為如此，德州的官員和百姓才把京滬高鐵走不走德州，看得如此之重。

　　“如果京滬高鐵修通了，德州現在每天120列的客車中，至少可以有50列分出來給貨運，就給貨運騰出了更大的空間。”劉根起這樣盤算著。

　　而德州市規劃局副局長李遜全，想的就是另一個更長遠的問題。“德州處于京津冀經濟圈和山東半島經濟圈交接處，但是從地域來看，它的位置有些尷尬，屬于幾不靠。所以京滬高鐵帶給我們的意義，不僅僅是運力上的增強，它是我們德州跟這兩個經濟區溝通的紐帶。”

　　如果開通了高鐵，德州到北京只需要一個多小時的時間，到天津的時間就更短了。

　　“我們特別看重跟天津濱海新區的關系，現在經濟往來就很多，從德州的產業結構來說，農業是基礎，工業還相對薄弱，但這正適合承接上游城市的產業轉移。”李遜全說，要承接產業轉移，人才、物資運輸的流量和效率至關重要。

　　這兩點，正好與京滬高鐵作為客運專線的修建意圖相吻合。

　　在等待京滬高鐵這一重要機遇到來的過程中，德州也在加緊規劃城區東面55平方公里的“高鐵新區”。而它旁邊的陵縣，由于高鐵新區的鏈接，也有可能并入德州市區的版圖。

　　“這樣德州的城市規模就會擴大很多，對于周圍的廣大農村地區來說，德州作為區域中心城市的帶動作用就更明顯了。”李遜全暢想著。

　　對于在德州市委宣傳部工作的年輕姑娘黃山來說，高鐵的貫通，意味著她離像北京和上海這樣的大城市更近了一些，“我們可以去北京買衣服，只要1個小時。北京和上海人也可以到我們德州來度假，我們的城市小，沒那么喧嘩，環境好。”

　　她用直觀的方式解釋了“同城效應”和“資源互補”。

　　修磁浮還是修輪軌

　　如果上午10點從北京南站上車，坐上已經開通了一年多的京津城際列車，30分鐘后就可以到天津吃海鮮，吃完中午飯，又可以趕回北京。

　　京津城際列車是我國修建的第一條高速鐵路，當大家把目光聚焦在運營時速350公里的軌道上時，沒有多少人知道，它曾經被設計成京滬高鐵的起始段，是京滬高鐵的“試驗田”。

　　在王德榮看來，如果中國要修第一條高鐵，非京滬高速莫屬。

　　他曾經做過統計：從北京到上海，連接了三個直轄市四個省，人口占全國的1/3，GDP占全國的40%。京滬鐵路的長度僅占全國鐵路的2.8%，卻負載了14.3%的旅客周轉量和8.8%的貨物周轉量。

　　“正是因為京滬高鐵論證中出現了各種問題，動工時間不斷拖后，所以京津城際列車才成了中國的第一條高鐵。”王德榮說。

　　1992年，京滬鐵路雙向客運密度已達3171萬人，南下貨運密度達到7584萬噸，分別是全國鐵路平均水平的5.4倍和3.7倍。北京到天津、徐州到蚌埠兩個最繁忙路段，在那個時候就已經達到了客貨混運雙線鐵路運輸能力的極限。

　　當年，當時的國家經委常務副主任郭洪濤向中央建議，修建一條京滬高速鐵路。

　　當時鄒家華組織了國家科委、國家計委、國家經貿委、國家體改委和鐵道部一起研究，到底該不該修京滬高鐵、技術標準是什么、如何建設和管理等很多問題，王德榮正是報告起草小組的主任。經過一年多的調研，起草小組最后形成了一份報告---《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究總報告》。

　　“那一年，我們去了德國、法國、日本等國家考察他們的高速鐵路，還在京滬高鐵沿線地區進行了調研，結論是，京滬線客貨運量非常繁忙，應該修高鐵。”當時他們設計的時速是每小時300公里。

　　這些研究成果，上交到了當時的國家計劃委員會副主任曾培炎那里，鄒家華也向中央進行了匯報。

　　“后來不久，國務院就同意修京滬高鐵了，初步計劃是2000年前建成通車。”王德榮回憶說。

　　到90年代末，關于京滬高鐵卻有了一些爭論。

　　“當時有高層人士提出，京滬高鐵能否修成磁懸浮列車的問題。于是關于是修磁懸浮還是輪軌式又進行了論證和比較，也引起了各方爭議。”王德榮說。

　　當時大部分參加京滬高鐵項目論證的專家和院士，不同意修磁懸浮的方案，王德榮也是反對者之一：“磁懸浮的造價是高速鐵路的4倍，而且和已有的鐵路軌道銜接不上，噪音也大。”

　　包括由爭論而產生的僵持在內的各種原因，讓已經論證了10年的京滬高鐵的動工拖后了。

　　選擇高鐵的能源賬

　　德州的貨運司機劉德水，1995年前后開始跑運輸。“高速公路到了晚上就全都是我們這樣的貨車，從玉米大豆到化肥農藥，什么東西都運。”

　　1992年時，據王德榮他們的統計，京滬鐵路繁忙段運能缺口已達50%。由于京滬鐵路是客貨混運的方式，所以真正的麻煩還在于貨物運輸。

　　“如果要滿足旅客的正常需要、做到人人有座位的話，鐵路絕大部分能力就會被客車占用，只能開少量的貨車，所有的壓力都壓到了公路和水路上。與京滬鐵路并行的干線公路，實際行車量基本都超過了設計能力。”

　　2000年后，交通運輸能力與經濟發展速度的嚴重不匹配，已成為制約京滬沿線城市、尤其是中小型城市經濟發展的一個重要原因。

　　在京滬高鐵的建設被擱置期間，如何解決交通運輸的緊張狀況，成為專家討論的焦點。

　　有人曾說采用美國的高速公路加民航的方式，王德榮不同意，他做了一個數字計算：

　　美國中短途多數使用小汽車，平均 1.2個美國人一輛汽車。他們一年在汽車上消耗10億噸油，其中7億噸來自本國，3億噸依賴進口。中國是人口大國，也是貧油國，中國人即使是5個人一輛汽車，也至少需要3億輛汽車。

　　“石油從哪里來？”王德榮認為，這是個嚴重的經濟安全問題。

　　美國 900萬平方公里聚集3億人，中國這四個省60多萬平方公里就聚集了約5億人口。

　　“這么多人要是都開車，汽車往哪放？要修多少高速路才能滿足需求？如果靠民航，也需要5000多架飛機才夠用，那么就需要1.5億噸航油，而中國根本沒有那么多航油。只有鐵路是可以用電的，電可以從煤里、風里、水里獲得。”王德榮算的是資源賬。

　　另外，高速鐵路與高速公路的用地比是1:2~1:3，也就是說，高速鐵路比公路更省占地，效率更高。

　　“從中國的人口結構、土地資源和能源資源的情況來看，適合中國的運輸方式是鐵路運輸，在城市里就是地鐵，在城市外就是高速鐵路，這有利于優化運輸結構，轉變運輸方式。”王德榮的觀點是，鐵路應該成為我國交通運輸的主體。

　　他認為，京滬高速鐵路的修建，將改變中國的運輸結構。

　　在2004年政府制定中長期鐵路網規劃時，京滬高鐵的建設計劃列入其中。

　　又過了4年，京滬高鐵在許多人的期盼中破土動工。

　　火車拉來的城市

　　對于京滬高鐵的期待，從北向南，在高鐵停靠的每個中小城市發酵著。

　　安徽省蚌埠市委對外宣傳辦公室主任方旭光的期待，顯得更為具體：“小孩以后可以去上海上大學呀，我們每星期都能去看一趟。”

　　如果京滬高鐵通車，蚌埠到上海只需1個多小時的車程，“那就跟住在一起差不多。”

　　蚌埠市發改委副主任楊祖彬也有切身體會：“我們經常往北京跑，但是坐火車太不方便了，夜里12點上車，晃悠一晚上，所以一般都坐飛機，但要到合肥去坐，前后耽誤不少時間。要是通了高鐵，方便快捷又比飛機省錢。”

　　“如今的蚌埠，經濟發展水平在安徽省處于中游，但是在改革開放以前，蚌埠的經濟曾經是全省第二，僅次于合肥。”楊祖彬回憶著當年的輝煌。

　　如果說中國有三個因鐵路而興起的城市，除了石家莊和鄭州以外，就是蚌埠。1911年津浦鐵路開通以前，蚌埠還只是一個小漁村，后來，它逐漸成為淮河沿線的重要交通樞紐，人流物流集中在此，經濟也由此發展起來。

　　在當地有一個說法，蚌埠是火車拉來的城市。

　　這里的輕紡、化工、不銹鋼加工、玻璃制造、建材？?曾經全國知名。上世紀90年代修了京廣線以后，蚌埠的交通樞紐地位，逐漸被合肥所取代。

　　“很多線路都不通過蚌埠了，我們逐漸喪失了經濟區位優勢。”楊祖彬說，“加上很多年來，各種政策向沿江城市傾斜，蚌埠的產業結構也比較落后，經濟發展逐漸掉隊了。”

　　“京滬高鐵對于蚌埠是一個重要的發展機遇。”長期研究區域經濟學的安徽財經大學經濟學院院長周加來說。

　　他認為，這個機遇，最重要的就是和長三角經濟圈的融合。“現在長三角經濟圈里沒有蚌埠，這和蚌埠交通樞紐地位的喪失有直接關系，但是蚌埠至少應該爭取進入‘泛長三角經濟圈’的范圍，高鐵是一個重要機會。”

　　在他看來，高鐵的通過，對蚌埠政治地位的提升，也會有很重要的作用。

　　“高鐵對打破省際行政壁壘，會有直接影響。現在長三角經濟圈內的城市，人員流動很頻繁，逐漸形成了長三角地區經濟和政治的區域一體化，對像蚌埠這樣的區域外的城市，還有些封閉，但是高鐵的通車，會從客觀上打破這種隔閡，讓整個經濟圈的開放程度更大，蚌埠的政治地位也會因為融入這些大的經濟圈內而有所提升。”

　　現在周加來擔心的是，蚌埠是否已經為高鐵帶來的歷史性機遇做好了準備---高鐵開通后，資源可能會流進來，也可能會流出去，“如果蚌埠的投資環境沒有改善，體制性的障礙沒有突破，只是寄希望于承接長三角的低端產業轉移，那就等于是喪失了這次機會。”

　　未來高鐵對于京滬沿線上這塊“洼地”的經濟帶動作用，董焰認為很值得期待：“這有利于地區間的分工合作和技術經濟交流，能夠加強兩大經濟帶對京滬線中段地區的輻射和帶動作用。”

　　在蚌埠的高鐵站施工現場，幾個橋墩已經建好，騎車經過的路人，都會向它們注目幾秒鐘---對這條盼望已久的高速鐵路，京滬沿線“洼地”里的人們，都有著相同的急切等待。

　　高鐵改變中國

　　未來三年，國家將投資1.3萬億元建設“四縱四橫”的客運專線，實現客運、貨運鐵路分離，這將是破解鐵路運能瓶頸的“利器”。在這“四縱四橫”上，人們幾乎可以暢通無阻

　　《瞭望東方周刊》記者李靜、米艾尼 | 北京報道

　　“到2012年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪。”這是中國鐵道科學研究院首席專家黃強的預言。

　　這個不算太遙遠的預言，源自中國高鐵不斷“提速”的現實。

　　20年來，相比于德國、法國等國家的高鐵發展水平，中國的高鐵系統一直被認為處于發展初期。然而，隨著2008年《中長期鐵路網規劃》調整方案的出臺，中國高速鐵路網的發展速度開始有了超越歐洲、領先世界的勢頭。

　　調整方案指出，在維持原“四縱四橫”客運專線基礎骨架不變情況下，增加4000公里的客運專線。客運專線建設目標由1.2萬公里調整到1.6萬公里以上。

　　在“四橫四縱”全面延伸的布局下，鐵道部預計，到2020年，中國每小時200公里及以上時速的高速鐵路，建設里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。這個目標，正在加速推進著。

　　“現在各地高鐵都開始建設，進度很快。京廣線的南端快要通車了，北段也在加快。京滬高鐵最長的隧道已提前兩個月貫通，延伸到杭州也快了。”發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，這都是當前鐵路建設發展形勢的需要。

　　把經濟最發達的區域連起來

　　之所以選擇在2008年達到“鐵路網”規劃目標的高峰，其中一個重要理由是，中國經濟發展以區域為核心的態勢日益明顯。

　　“過去主要以城市為核心，但區域經濟發展很快，尤其像上海所在的長三角區域，幾條高速公路反復改造，還是不夠用。”董焰說。

　　此時，高速城際客運專線適時出現。2008年前，各地政府組成區域聯盟，向鐵道部提議。鐵道部決定擴大城際客運系統的組團建設。

　　董焰指出，目前有許多區域又提出新的城際鐵路規劃，未來的城市群高鐵規劃可能還要擴充。

　　作為最早參與高速鐵路可行性論證的成員之一，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認為，“四橫四縱”調整后，不僅將區域經濟作為新的依據重點規劃，也對整體的經濟戰略布局做出了通盤考慮。

　　從“四縱”來看，目前的好處是把東北老工業基地、環渤海、珠三角、長三角都連接起來。第一縱京滬已經是最長線路；第二縱京廣，北京—武漢—廣州—深圳—香港，上個月香港立法會已經通過，決定和內地高鐵聯網，武漢到廣州的高鐵，今年年底通車；第三縱是上海—寧波—福州—深圳，將把海西經濟區與長三角聯合起來；第四縱是北方的京哈，到沈陽向南可以通大連。

　　“這就把中國經濟最發達的幾個區域連接起來了。”孫章說。

　　在“大盤子”的考慮中，中西部路網的擴展，被提上了重要議程。根據前述調整方案，城際客運系統由環渤海、長三角等發達地區擴展到長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群等地區。

　　“東部的鐵路網已經很密集，現在是時候考慮中西部怎么來擴展了。”北京交通大學教授、原鐵道部顧問薩殊利表示。

　　不僅如此，幾條重要的干線都在向西部地區延伸。

　　“原來沒有想過規劃的，現在都納入進來了。像上海—重慶—成都，過去沒有修這么遠。還有上海—江西—湖南，到云南，現在都延伸過去了。新疆也在新修客運專線，從新疆到重慶。蘭渝鐵路、重慶到上海的滬漢渝，都是高速客運線。現在蘭廣線、貴廣線也在建設高速鐵路。將來蘭成線和云南之間再連接上，空白地帶就更少了。”董焰說，這些高鐵線路應該在三五年內建成。

　　一位專家告訴本刊記者，在“四橫四縱”的青島到太原線上，石家莊到太原段已修好通車，但因運行效果不太理想，目前限速通過，主要問題出在軌道技術上。

　　他提醒：“現在各地建設高鐵的積極性很高，但對于建設中的技術問題不容輕視，畢竟高鐵是個復雜的集成系統。”

　　破解鐵路運能瓶頸的“利器”

　　高鐵網絡形成后，鐵路運力究竟能提升多少？

　　2009年3月3日，中國鐵道科學研究院首席專家黃強發出驚人之語：“到2012年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪。”

　　他的理由是，正在建設的鐵路客運專線，將切實破解鐵路運力不足---未來三年，國家將投資1.3萬億元，建設“四縱四橫”的客運專線，實現客運、貨運鐵路分離，這將是破解鐵路運能瓶頸的“利器”。在這“四縱四橫”上，人們幾乎可以暢通無阻。

　　黃強介紹說，現在合肥到武漢、武漢到廣州、石家莊到太原這些客運專線正在建設中，已形成一個鏈條，以后還要建設北京到上海，上海到杭州、福州、深圳、廣州，鄭州到西安的客運專線。到2012年，這些客運專線就會形成一張網絡。

　　客運專線建成后跑客車，原來的線路跑貨車，客貨分流，使客車能有更高的速度，貨車還能保持原來的噸位，互不影響。而客運專線都是按照高鐵標準建設，很多線路時速完全可以達到350公里。

　　據測算，一般每逢“黃金周”，這“四縱四橫”每條線上約有8000萬人次坐火車，客運專線建成后，完全能夠滿足這8000萬人次的運輸。

　　孫章表示，高鐵對運輸能力的提升毋庸置疑。“根據最新的統計，最早開發的日本新干線，年運量是1.7億人次，這個運輸能力相當于同線路航空的4倍、高速公路的5倍。而從客運的運輸成本看，高鐵是航空的五分之一、高速公路的五分之二。高鐵的正點率也相當高，據日本統計，從新干線1964年運行到現在，除地震等自然災害外，一年平均晚點18秒。”

　　在薩殊利看來，在中國未來以電為主的能源政策下，高鐵網絡的發展還可以滿足新的交通戰略。“節約能源和減少污染是重點。”孫章指出，按照目前的測算，如果高鐵單位客人能量消耗為1的話，小汽車是5.3，飛機是5.6;一氧化碳排放量，汽車每人每公里9.30克，高鐵只有0.06克。

　　而高鐵對土地的占用也少一些。比如，一條雙向四車道的高速公路，占地面積是復線高鐵路1.6倍；而一個大型機場，占地面積相當于修建1000公里的復線高鐵。

　　航空業可能受高鐵沖擊

　　“中國高速鐵路的迅猛發展將改變中國運輸市場的競爭格局。”南航董事長司獻民不久前坦陳，在與高鐵的競爭中，航空運輸的優勢已不明顯，中短程尤甚。

　　司獻民預計，到2020年全國“四縱四橫”高速鐵路網建成之時，中國經濟最發達、人口最密集的中心城市，幾乎全被高鐵網覆蓋，80%以上的民航運輸市場會受到沖擊。

　　為此，中國航空企業將把更多的運力放到有比較優勢的國際航線上，進而整個亞洲航空業將間接地感受到中國高鐵帶來的競爭。

　　而在董焰看來，民航和高鐵服務的大多是高端旅客，將來競爭會日漸激烈。“但是，兩者也是有長有短，在1000公里左右的距離鐵路有優勢，長一些就是民航有優勢。”

　　孫章指出，高速公路在整個交通戰略布局中的調整，也將進入一個特殊時期。中國高速公路從1988年開始發展，現在的長度已經是世界第二。實際上，公路的適用距離就是中短距離，小批量，適用于鐵路、水路欠發達地區，適用于1000公里以內。

　　“現在高速公路的大量出現，對于整個交通網絡并不是一種最優化組合。隨著高鐵網絡的形成，高速公路的優勢層次會有所變化。在1000公里以上，還是以鐵路和航空為主。”孫章說。(本刊特約撰稿王剛對本文亦有貢獻)

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