中國高鐵極速預測
中國高鐵極速預測
中國的高鐵速度，代表了目前世界的高鐵速度
《瞭望東方周刊》記者李靜 | 北京報道
時速高達350公里的京津城際高鐵，以世界第一的運營速度吸引著全球目光。
就像上世紀70年代各國政要造訪日本必游“新干線”一樣，自2008年8月1日運營以來，美英俄日等30多個國家的政要、國際組織負責人等200多批次，來華乘坐了京津城際鐵路。
日本專家考察團表示：“中國的高速鐵路技術已經超過日本。”
2009年10月初有消息稱，日本正在積極開發高速鐵路新技術，準備將新干線時速提高到360公里，超過中國京津城際鐵路10公里。
而此時，中國高鐵早已在為“時速380公里”而努力。2008年9月，鐵道部副總工程師張曙光提出：“我們已掌握生產高速列車的核心技術。因此，可能在兩年內開始生產時速高于350公里的列車�！�
就在這一個月，京津城際列車技術總負責人、“唐車”集團總工程師孫幫成來到北京，加入北車新一代高速動車組設計團隊，重點是京滬高鐵。按原定計劃，只要“時速350公里”即可。但不久，為實現“京滬高鐵行駛時間縮短至4小時”的要求，設計團隊開始為“時速380公里”勾畫藍圖。
“在此之前，國內唯一可見的最高紀錄是CRH3動車組在京津高鐵運行試驗中，創出的394.3公里時速。”對于這樣的極限挑戰，孫幫成和設計團隊并沒感到意外。在京津高鐵的建設中，他們就找到了一種自信�！皩崿F時速350公里，就是用五年的時間，走完了發達國家幾十年的路�！�
兩年間要從時速160提高到350
對于中國高鐵技術在短時間內實現的跨越，“時速350”的創造者---唐山軌道客車有限責任公司，體會很深。
這家有120多年歷史的老牌機車制造廠，在2005年之前與高鐵唯一的親密接觸，是在1998年。
“當時根據鐵道部立項，‘唐車’與其他幾家企業聯合，制造出一個時速200公里的動車組，取名‘大白鯊’。試驗基本成功，但沒投入商業運營�！睂O幫成說。
不久，國內出現了一些設計上更為先進的動車組，例如“藍箭”、“中華之星”。其路徑都是先仿造國外產品，然后轉入自主設計。但是，最終都沒能真正實現商業化運營。
中國鐵道科學研究院原首席專家錢立新表示，國內很早就開始了高鐵技術的基礎研究。90年代初，系統合作和國際合作加速了中國高鐵技術的初步發展。
但是，這個速度還是被認為太慢。
2004年4月，國務院召開了一次關于機車車輛裝備現代化的會議，提出中國要用兩年左右的時間，把高鐵時速由160公里提高到350公里。
突然要實現這么高的速度，除了牽引、制動等核心技術領域跟不上，國內其他配套的工業基礎也沒發展起來。事實上，日本在1964年把鐵路速度做到了200公里；而30年后，這個速度也就到250公里左右。
在高鐵加速的渴望下，引進世界上業已成型的高鐵技術，成了不二選擇。不久，按照 “引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的裝備現代化要求，鐵道部決定向德國、法國等引進時速200公里及以上動車組技術。
這為“唐車”提供了一個充滿戲劇化的機會。
2004年7月28日， 200公里動車組項目進行第一次招標。當時的“唐車”只是一個中等水平的客車車輛制造廠，廠里甚至沒有一條像樣的鋁合金車體生產線，甚至未被允許參加招標。
盡管如此，“唐車”還是買了標書，做了方案，并去國外對高鐵技術做專門考察�！拔覀兛吹揭粋�很大的希望。”孫幫成表示。按照2004年國務院會議通過的《中長期鐵路網規劃》測算，中國將建設的 5457公里高鐵網絡，遠遠超過法國、日本和德國現有的高鐵規模。
考察后，“唐車”瞄準了德國高鐵技術�！拔鏖T子的技術平臺是最好的，不僅技術穩定，而且技術升級的范圍也很大�！倍豢春玫奈鏖T子恰恰參加了第一次招標，但由于開出天價技術轉讓費而出局。這讓“唐車”有了意外收獲。
“投標結束后，我們決定先干起來。那時候我們做的是碳鋼車，而高速列車需要鋁合金車體。廠里就投了3個多億，建起5000平米的新廠房，做生產線的準備。為彌補技術成果的缺失，又買來‘中華之星’的鋁合金型材，自己焊了一個車體樣品，擺在車間。”孫幫成說。
還是得靠自己悟
2005年第二輪招標開始，西門子再次參加�！疤栖嚒泵劝l了與其合作的想法。在和國內幾家實力強勁的機車制造商進行技術、人員幾番博弈后，德國人前來“唐車”考察。
孫幫成說，沒想到之前那些“守株待兔”式的準備，讓德國人頻頻點頭，表示比想象中條件要好。在第二次招標中，與“唐車”聯合的西門子，不僅將原型車每列價格降了1億，還以低于原價四分之一的價格轉讓了關鍵技術。
2006年8月，西門子和“唐車”成立了CRH3項目組，共約140人，其中一半來自西門子。
鐵道部副部長胡亞東提醒說，“唐車”必須從一個中等水平的客車車輛制造廠，一步跨越到國際最先進的水平。兩年時間要出車，4年時間完成全部訂單。
這一步，發達國家走了幾十年，而中國人要在短時間內實現。
為此，鐵道部早在2004年動車組招標文件中就提出：外方關鍵技術必須轉讓。鐵科院一位專家分析，盡管國外壟斷了技術，但由于國家規定“市場換技術”，要求鐵道部必須向中外企業聯合體購買技術。
然而，孫幫成說，“唐車”的技術人員從德國回來，就反映“搞不下去了，對方對我們挺排斥”。
原來，西門子對中國技術人員嚴格規定了信息開放的程度。中方技術人員不僅不能了解其他車體制造的信息，甚至連中方參與設計的動車組，信息資料也看不全�！暗路竭�提出，電腦鼠標只能使用左鍵，不能使用右鍵�！�
最頭疼的是，中方技術人員雖然也能參與車體的設計、畫圖，但是中間技術醞釀的過程不清楚，有關技術來源的討論，一般不讓參與。
這對于“唐車”能否真正掌握引進技術至關重要。為此，“唐車”集團總工程師孫幫成赴德談判了一周，終于明確了培訓的開放程度。
“剛開始就是這么保守，他認為給你張圖就可以。雖然合同里也規定了轉讓全部技術，但實際上還是有保留�！睂O幫成說，核心的東西還是得靠自己悟。
困難不僅在國外。鐵道部對高鐵技術采取的是系統引進的辦法，涉及技術、管理、供應諸多部門。按照以往“各自為政”的生產方式，“唐車”根本沒法組織。于是，專門成立了21個國產化推進小組，把技術、財務等各類資源，以CRH3的名義做了整合。
不僅如此，由于一些供應商“偷懶”達不到標準，“唐車”只好派人進駐各制造廠監督�！耙郧啊栖嚒苌俑缮妫歉哞F的高度系統化，不容許任何一個環節出錯�！�
在這個階段，由于無法掌握技術能力，只能按照國外原創的技術去執行。孫幫成說，正是這種策略，保證了CRH3的順利生產。
廉價的中國高鐵可能改變世界
2008年3月31日，時速350公里的首列國產化CRH3高速動車組在“唐車”下線，進入測試運行。
不久，一個由“唐車”自創的技術平臺也搭建起來。
“之前西門子提供了物流的信息化系統，現在我們把它擴展到設計、制造領域，形成自己的技術體系。在這個技術平臺上，現正在實現北京、長春、唐山三地的協同設計。將來可以在更廣范圍內共享技術數據，生產滿足不同線路、使用條件的動車。”孫幫成說。
2008年7月，鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光宣布，通過五年的消化吸收引進200公里技術，中國已經生產出擁有自主知識產權的350公里列車。
當唐車再次向“380公里”邁進的時候，顯得底氣大增。到2012年，鐵道部已向“唐車”預定了300億元的新一代動車定單。
不過，看起來380公里將是一個節點。本刊記者采訪的幾位高鐵技術人員均表示，由于受限于制動系統等技術，要想突破380公里的實際運營速度，可能還需要一次跨越式發展。但在30年屢屢創造奇跡的中國，這也許并不是什么難題。
雖然之前有外國宣稱試驗了500公里的高速列車，但目前全世界投入實際運營的最高速度，仍是京津城際高鐵的350公里。事實上，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博導孫章告訴本刊記者，據鐵道部消息，目前已有包括美國在內的幾十個國家，有意使用我國高速鐵路機車等技術。中俄還將簽署發展高速鐵路備忘錄。
孫章指出，中國高鐵有后發的技術優勢，主要體現在技術集成上。因為同時引進了世界先進國家技術，中國高鐵技術可以說“樣樣都有”，“還有著成本低的優勢。”
但是，中國高鐵技術能否出口國外，也面臨一個棘手的問題。由于“聯合制造”和“創建自主品牌”之間的銜接時間短，在知識產權問題上還存在模糊之處，出口時需要規避相關的法律風險。
真正實現技術出口，還有待時間的檢驗。“美國現在感興趣的是200公里的技術，已與國內部分車輛廠展開合作。而國外對350公里的技術還在觀望中。京津城際投入運行不過一年多，距離也很短。對 350公里的進一步考驗，是今年年底將在武廣客運專線上的CRH3。”孫章說。
高鐵對于發達國家而言，是一種交通系統的完善。而對于那些與中國一樣正在形成基礎交通網絡的發展中國家來說，廉價的中國高鐵技術，提供了一個對土地、環境、能源保護更為有利的新選擇。
如果是這樣，那么高鐵就不僅改變了中國，也將改變世界。■(本刊特約撰稿王剛對本文亦有貢獻)
要不要“回歸”鐵路
公路鐵路的不平衡發展，也從一個側面顯示了整個國家經濟的某種特點：在全國的大盤子下，中央財政的分配與富裕地區的地方財政存在落差，由中央層面實施的全國規劃，有時難免力不從心
《瞭望東方周刊》記者山旭 | 北京報道
“客運、貨運鐵路線分開，是一個有中國特色的運輸模式。”在接受本刊記者采訪時，曾任國家發改委交通運輸司司長的王慶云如是說。
在軌道交通發達的歐洲，一條火車線可以保證白天運客、晚上運貨，互不沖突。
而運力不足卻始終是中國交通的最大問題，并由此產生了“春運”等影響社會和諧的準政治現象。
隨著六次大提速和高鐵網絡的公布，鐵路看起來再次成為中國交通戰略的主要選擇。
事實上，一直被經濟、政治、文化等因素裹挾的中國交通戰略，正進入一個新空間。用王慶云的話說，1979年后的第一個十年，是在“到處滅火”；第二個十年，開啟了高速公路時代；第三個十年迎來了高速客運；至于下一個十年，“應該是綜合交通的時代”。
與這個國家的許多領域一樣，交通運輸業要想實現跨越式發展，必須再次突破體制的限制�？疾熘袊詾楹赖母咚俟肪W絡就不難發現，洶涌而來的不同渠道資金，是它迅速躍居世界第二位的主要原因。
不過，王慶云認為，改革本身當然是一個難題。但眼前的問題是，基礎設施落后導致了一定程度的短缺經濟，這是“一票難求”的根本原因。
但顯然，用何種方式支撐綜合交通，仍是一個問題。
迷人的高速公路
剛剛大學畢業的王慶云，在1982年進入當時的國家計委交通局。到2009年秋天調任國家儲備局黨組書記、局長，他供職交通口整整28年。
1982年，全國鐵路營運里程5.29萬公里，公路里程90.7萬公里。時任交通部計劃局局長的盧希齡向本刊記者回憶說，那時國家每年給交通部一億元，進行公路建設。
“這些錢都用來搞國防公路和邊防公路還不夠。先是珍寶島打仗，投在東北；后來西南邊境局勢緊張，都投在了云南、廣西�！北R希齡說。
事實上，中國公路漫長而艱辛的建設之路此時已遭遇瓶頸。早在1958年，原交通部下屬的所有工程局和設計機構全部下放，但在計劃經濟的大環境下，他們又無法通過市場經營獲得活力。從1978年到1982年，全國公路里程只增加了1.68萬公里，在1979年甚至還下降了1萬多公里。
同樣的困局也發生在鐵路方面---1978年到1980年，全國鐵路投資從33.38億元下降到30.44億元。
就在此時，曾經在20世紀初作為現代化標志被引入紛亂中國大地的鐵路，似乎失去了光彩。來自西方世界的“先進交通方式”---高速公路，讓重啟國門的中國人眼前一亮。
1975年，一個六人考察團前往日本訪問，重點考察了高速公路，其中包括后來高速公路領域唯一的工程院院士沙慶林。他們回來匯報說，高速公路會改變中國。
此后，隨著決心推進改革的中國領導人頻繁出訪，高速公路作為一個新鮮事物進入了決策層的視野。本刊記者之前采訪1978年谷牧訪歐代表團成員時，他們就反復強調，德國時速120公里的高速公路，曾給他們留下深刻印象。
中國人對外國高速公路的考察，正在一個特殊的節點上：發達國家最遲在20世紀初就基本完成了鐵路網建設。此時，高速公路作為新的運輸方式正顯示著旺盛的生命力。
然而，人們并沒有注意，當時德國鐵路總里程接近4萬公里，鐵路網密度每千平方公里超過100公里，而中國的這個數據，當時還不到8公里。即使在高速公路發達的美國，高速公路的總里程只相當于鐵路的四分之一，這個比例與德國十分相近。
而按照《國家高速公路網規劃》和《十一五鐵路規劃》，2020年中國高速公路和鐵路將分別達到8.5萬公里和10.2萬公里，比例接近1:1。
與高速公路緊密相連的是中國人的另一個夢想：轎車�！稗I車越多，現代化程度越高。”這不僅是普通百姓的呼聲，也代表了當時各級領導者的認識。
1977年，時任交通部部長的葉飛提出，要建設京津塘高速公路，并力爭3年內通車。
沒想到公路能自己找錢
不過，高速公路的計劃一經公布，就出現了反對的聲音。盧希齡告訴本刊記者，當時許多人認為高速公路太超前、不適合中國國情。也有人認為，高速公路以及汽車的發展占地多、能耗高，將帶來嚴重的污染和浪費。
30年后回顧這段爭議，人們不得不承認，雖然反對的意見有偏頗之處，卻部分預見了今天中國面對的主要問題。
盧希齡說，當時真正產生影響的還是錢�！昂芏嗤菊f，就這么些錢，為什么不投入到運力更大的鐵路建設中？”
王慶云告訴本刊記者，由于壓力太大，高速公路一度成為敏感詞匯，并以“高等級公路”、“快速公路”等名稱代替。京津塘高速公路的建設計劃終被擱置。
最終解決高速公路發展問題的，仍是錢。
盧希齡回憶說，在70年代經李先念同意，遠洋運輸業采取了貸款的方式，快速發展。在具有改革精神的原交通部負責人的堅持下，這一模式被引入公路建設。
從1982年開始擔任原交通部部長的李清在1983年的全國交通會議上，曾說過一個今天仍被反復提起的觀點“有河大家行船，有路大家行車”。
1982年9月，中共十二大把交通提高到經濟發展戰略的高度。此后歷次五年計劃都延續了這種說法。
1984年12月，國務院專門就公路建設問題聽取了原交通部的匯報。根據會議精神，集資或貸款修建公路被允許，用路橋費償還。這就是“貸款修路、收費還貸”的由來。
“主張把錢投入鐵路的人，沒有想到公路可以自己找到錢�！北R希齡認為，體制放開是公路建設超越鐵路的根本原因。
盧希齡說，1989年在沈陽召開了第一次高等級公路建設現場會。1984年開工的沈大高速公路國家本來批的是一級路，由遼寧省投資提升為高速公路，1989年時還不敢稱為高速路，只是叫做高等級公路。
時任國務委員的鄒家華一錘定音：“我國不是要不要發展高速公路的問題，而是怎么加快發展、怎么把它建設好的問題�！�
中國的高速公路時代就此開啟。
對于這段看起來存在選擇可能的歷史，王慶云認為，在那樣一個基礎設施全面落后的時代，加速建設任何一個交通系統都十分必要---一只盡是短板的水桶，顯然無所謂特別提高哪一塊。
鐵路“回歸”
不過盧希齡也向本刊記者提及，當時他們是反對還貸后繼續收費的�！拔覀內ト毡究疾�，利用日本貸款修路。他們是反對我們收費的。我們只好解釋，中國政府沒有實力獨立承擔建設費用。”
不得不承認，高速公路的盈利能力，也成為地方政府趨之若鶩的原因之一。而鐵路因由中央部委管理等特殊性，地方政府沒有充分決策權。
1993年，京津塘高速公路經歷20年爭議終于完工。
從1978年的9.86億元開始，1999年全國公路投資達到1305.78億元。鐵路投資則由33.38億元增加到760.38億元。
從起步到高速公路通車1萬公里，中國人用了12年；從1萬公里到2萬公里，用了4年；從2萬公里到3萬公里，只用了兩年。這時，位居世界第二的中國高速公路里程，已經比世界第三的加拿大多出近一倍。
公路甚至成為拉動經濟的主要選擇。在亞洲金融危機期間，中國在1998年至2003年對公路建設投資16254.3億元，對國民經濟的貢獻占到了國內生產總值的4%至5%。
而同期鐵路建設一直大約相當于公路投資的一半，到2003年、2004年，甚至只相當于公路投資的五分之一強。
同時，鐵路建設還糾纏于改革的話題。對此，王慶云則提出慎重的觀點。
他認為，從世界各國鐵路改革的經驗看，往往一直在私營、公營和國有之間徘徊反復。而在鐵路運力極度短缺的情況下，很難檢驗到底誰對誰錯。
目前的一個巨大壓力是，由鐵路運力滯后導致的遠距離運輸問題，已經成為整個國家關心的話題。無論是“春運”還是“黃金周”，人們首先責難的往往是鐵路系統。
對于“鐵路派”而言，1997年以來的六次大提速充分證明了鐵路的潛力。從“一五”到“十五”期末，鐵路營運里程雖然增加了不到2倍，客運量卻增加了2.6倍，貨運增加了8倍。
事實上，公路鐵路的不平衡發展，也從一個側面顯示了整個國家經濟的某種特點：在全國的大盤子下，中央財政的分配與富裕地區的地方財政存在落差，由中央層面實施的全國規劃，有時難免力不從心。
2004年，國家批復了《中長期鐵路網規劃》，其目標是到2020年，全國鐵路營運里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。
《中長期鐵路網規劃》啟動的背景，是中央財政前所未有的充實。
鐵路重又成為中國交通戰略的主角了嗎？
“五縱五橫”的綜合交通網骨架
對于近年來在多個場合提倡鐵路運輸，王慶云解釋說自己并不是“鐵路派”，而是因為公路已經得到發展，需要推動鐵路。
2007年，《綜合交通網中長期發展規劃》得到國務院批復。這是1959年3月建立了國家級綜合運輸研究機構---綜合運輸研究所以后，首次將綜合運輸的概念上升到中央層面。
事實上，中國在50年代后期從蘇聯引入這一概念時，它是當時12個國家科學技術發展規劃之一。
綜合交通的概念顯然比“高速公路派”、“鐵路派”更難以推廣。由于交通管理體制的分散性，直到90年代后期，還有交通運輸管理部門的負責人在專業報刊上反對綜合運輸的說法。
對綜合運輸的質疑，似乎摻雜著一定的利益。長期以來，中國對交通基礎設施的投資并非通過國家財政預算統一安排，各部門自己籌措資金，分部門使用。其結果只能是各運輸部門自行規劃、建設基礎設施項目。
在解讀這一規劃時，國家發改委綜合運輸研究所負責人回顧說，在解放后相當長的一段時期，人們認為航空是貴族的運輸方式，公路能耗大不節約，水路和鐵路才是最經濟的。于是將鐵路作為發展重點，并成為當時國家財政主要投資的交通基礎設施。這樣到了改革開放初期，鐵路成為運輸的“獨木橋”。之后隨著交通運輸業的變化，幾番反復，到本世紀初，交通運輸全行業才基本認可了綜合運輸的理念。
根據這個規劃，中國的綜合交通網骨架由“五縱五橫”綜合運輸大通道和國際區域運輸通道組成。
王慶云認為，這個規劃主要解決的不是投資規模問題，而是要進一步明確各種運輸方式與綜合交通系統發展的關系。“在一個大通道內，各種運輸方式如何分配，當然主要還是依靠市場。現在仍是交通基礎網絡形成期，首先需要使各種運輸方式暢通。”
雖然目前國家依然沒有統一的財政資金預算安排，但隨著未來交通運輸業帶來的各項收益逐步納入國家稅收，就有可能在建設資金的使用上更多地考慮國家的發展需要。
在這種背景下，回顧30年高速公路發達、鐵路滯后的歷史，不難發現，各種方式獨自發展，將會造成運輸系統發展的不合理。而真正實現綜合運輸的理想，既需要國家資金繼續投入，更呼喚著體制的變革�！�
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