《上海國資》記者 孫汝祥

　　2008年前3季度，航空類上市公司的主營收入、主營利潤和凈利潤分別同比增長5.67%，-67.98%和-135.61%

　　2008年12月29日，東方航空公布修改后的注資方案，注資金額從此前的30億大幅增加至70億。追加的40注資，再次給東航送上了新年賀禮。

　　不過,對此利好消息，市場并不買賬。12月30日,東航A股股價下跌3.65%，H股股價更是大跌8.53%，其他航空股也大幅下挫。

　　更具諷刺意味的是12月31日，東方航空披露，截至2008年11月30日，公司11月當期的套期保值合約發生實際現金交割損失約為42萬美元，航油套保損失進一步擴大。

　　顯然，要想拯救東航，拯救民航業，絕非僅僅是注資那么簡單。

　　內外交困

　　2004、2005年的爆發式增長，使得民航業成為翱翔高飛的藍天驕子；短短幾年之后，2008年，民航業卻一落千丈，淪落為被拯救者。

　　統計數據顯示,2008年前3季度，航空類上市公司的主營收入、主營利潤和凈利潤分別同比增長5.67%，-67.98%和-135.61%。

　　“2008年應該說是中國民航30年來最困難的一年，比非典那年還困難。”中國民航大學運輸經濟研究所所長李曉津對《上海國資》說，“首先是需求不振。目前需求相較于運力，可以說已經跌落到谷底。其次，航空公司又面臨著高成本的壓力。”

　　李曉津分析影響需求的主要因素有，大雪、地震等自然災害，西藏騷亂引起的問題導致奧運會期間對一些旅行進行了一定程度的限制，國際航線方面則對一些國家適當收緊了簽證，奧運期間國內一些會議紛紛停開，奧運會結束之后，又受到國際金融危機的沖擊。

　　“從成本上講，自2004、2005年起，民航業進入一個突飛猛進的階段，很多公司都引進了一些飛機。但是由于周期關系，他們2004、2005年定的飛機是2008、2009年到貨，由飛機而產生的成本就比較多。”李曉津說，“航油價格居于高位，使得國家對石油公司的保護客觀上損害了航空公司的利益。”

　　實際上，除了民航業外部環境變壞之外，企業自身的經營管理缺陷也許才是根本問題。只不過外部環境好的時候，會掩蓋一些問題；而一旦環境惡化，經營管理缺陷就會凸顯，而這些缺陷又使得企業難以有效應付危機。

　　“我感覺各個民航企業在無病呻吟，為了要國家的政策資金支持，實際上并沒有到國家不拯救它就會死的程度。你要是強調困難的話，什么都是困難。實際上這幾大航空公司最主要的問題還是在管理上，東航問題就出在管理上。相對而言，東航歷史包袱最重，這還是跟當初的經營管理理念有關。”一位不愿具名的專家對《上海國資》表示。

　　事實也是如此，陷入困境最深的東航可算得是一個很好的標本。

　　“東航是一個積重難返的問題，歷史問題太多。領導換了這么多，前面的重組整合后遺癥一直沒有得到很好的解決。更多的還是自身的問題，一個領導來了制定一個戰略，而這正是一個企業的大忌。整個的經營沒有連續性。”中國民航大學經濟管理學院教授李春玲在接受《上海國資》采訪時說。

　　返航罷飛事件、航油套保事件，也從不同的角度坐實了航空公司存在的管理缺陷。同樣的外部環境，不同的航空公司不同的虧損程度，則從正面證實了修煉內功是何等重要。

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