但是，2008年7月受多方面不利消息影響，油價一路暴跌。與此對應，國際航協統計全球航空煤油平均銷售價格下降35%。油價的下跌必然導致航空公司燃油套保頭寸虧損。國際航協報告顯示，2008年前三季度，全球航空業凈虧損升至40億美元，部分原因在于第二季度的套期保值導致第三和第四季度虧損，如美國航空公司三季度虧損8.65億美元，其中燃油對沖虧損占4.88億美元；套保規模較小的美國大陸航空公司三季度已確認有6300萬美元的燃油對沖損失。

　　令人疑惑的是，國內航空公司套保規模普遍較小，遭受的損失卻不比國外航空公司小。東航公告顯示，東航2008年全年航油套期保值公允價值損失可能高達62億元。套期保值的目的是規避風險，為何招來“巨虧”之禍呢？這需要詳細分析東航在航空燃油上的套期保值策略。

　　期貨實戰專家鄭強為記者分析到，在東航簽訂的期權合約組合中，主要包括三種期權買賣：買入看漲期權，即東航以比較高的約定價(如半年報中提到的每桶150美元)在未來規定的時間從對手方買定量的油，行權日時東航有權選擇是否購買，對手方必須接受；賣出看跌期權，即東航以較低的約定價(如半年報中提到的每桶62.35美元)在未來規定的時間從對手方買定量的油，不過行權日時對手方有權選擇是否賣油，東航必須接受；賣出看漲期權，即東航以更高的約定價(如半年報中提到的每桶200美元)在未來規定的時間向對手方賣定量的油，行權日時對手方有權選擇是否買油，東航必須接受。

　　顯然，東航簽訂的這一套套期保值協議，買方和賣方的權利不對等。

　　首先，協議雙方買入和賣出的原油數量是不同的，東航行權需買入的航油數量為378萬桶/年，而協議對方的買賣數量最多為100萬桶/年。

　　其次，如果油價上漲，買方會支付一定金額給東航，東航可以獲得一筆權利金，但對方是否會行權卻不由東航決定。當油價大幅下跌小于62.35美元/桶時或暴漲高于200美元/桶時，對手方行使權利，以高價賣給東航，東航基本沒有主動權。同時，在這套套期保值協議中，東航鎖定的航油成本價在72.35—150美元/桶，收益最多為18900萬元，而風險是無限的。

　　很顯然，東航簽訂的這一系列協議不是套保而是“對賭”，東航“賭”的是油價不會跌破62.35美元/桶或不會高過200美元/桶。東航從事燃油套保的相關人士認為，當初簽訂合約組合的初衷主要是為了平衡可能造成的權利金損失，但面對如此明顯的風險敞口，虧損的可能性遠大于盈利的可能性。

　　2008年7月之后，在金融危機的影響下，全球航空業出現萎縮，對航空燃油的需求出現下滑，本應對航油套期保值頭寸進行減倉，但東航簽訂的這份協議還有長達3年才到期，不能根據市場行情立即處理頭寸，造成了該公司目前套保頭寸的巨大虧損，這顯然不僅僅是套期保值造成的。

　　套期保值的目的是規避風險，降低不利價格波動可能給企業帶來的損失。2008年的金融風暴中期貨市場風云突變，參與套期保值的企業在期貨頭寸上可能出現浮虧是完全正常的，但堅持套期保值的企業在期貨頭寸上是不可能出現巨額虧損的。美國航空公司2008年三季度虧損8.65億美元，其中燃油對沖虧損占4.88億美元，套保規模較小的美國大陸航空公司2008年三季度也確認有6300萬美元的燃料對沖損失，盡管頭寸出現了浮虧，但都不致于影響企業的正常運行。而國內幾家大型公司因套保出現巨虧，甚至可能導致企業破產，不能不讓人懷疑其套期保值的真實性。

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