巴菲特們到底是看好了比亞迪的新能源技術，還是傳統車業務的能力？兩者都不是，要是把它們結合起來看或許會更準確，就是把新技術轉化為切實可用的商品的能力。國際咨詢機構TNS北亞區汽車研究總監包亦農(Klaus PAUR)說，稍加觀察，你會發現在中國汽車駕駛的距離相對有限。這意味電池容量以及充電設施所造成的困難并不嚴重�！癟NS最新的研究顯示，混合動力車和電動車是最被中國消費者考慮購買的綠色技術汽車�！�

　　比亞迪計劃明年年底推出的純電動車E6給人提供了更多選購的理由，從制造的角度看它省去了汽油機系統，跨越了機械傳動的難題，讓無級變速、四輪驅動這樣中國汽車業至今無法掌握的復雜技術可以很容易地實現，只有一點—必須把電池做得更大。

　　今年11月份廣州車展期間，比亞迪位于深圳龍崗區的坪山工業園賓客盈門，他們大多是比亞迪經銷商、發改委及相關決策部門的官員。坪山幾乎是距離深圳市內最遠的一個轄區，約有一個小時的車程，客人們來到這里就是為了一睹電動車的真面目。

　　就在不久之前，這里還是一片山地，如今已經被嶄新的辦公樓、廠房和員工宿舍樓取代。園區內最醒目的建筑是被稱作“六角大樓”的研發中心，名字源于其六邊形的設計�？腿笋{駛著電動車環繞“六角大樓”一圈，便可以看見已經投入生產的小排量發動機生產工廠及遠處即將新建成的整車制造工廠，接著他們會在一個2000平方米的博物館內看到比亞迪的所有產品和技術。比亞迪希望最終展示出來的，是公司有能力在西安的生產線上把電動車源源不斷地制造出來。

　　用電池驅動汽車的概念早在汽車問世之初就已經被提出，但到現在還未成氣候，關鍵因素就是電池。要想驅動汽車，首先電池的體積就會非常龐大，還要考慮電池的續航能力、安全性、穩定性甚至充電方法和充電時長等復雜問題。

　　比亞迪在進入汽車行業之前已經在充電電池領域取得領先地位，但從IT設備的電池制造轉向車用電池制造仍是一個挑戰。F3DM的電池組是由100塊電池串聯而成，這就像100個水管聯在一起，假如有一個水管堵住了，另外99個也無法工作。此外，車用電池要求在碰撞或燃燒情況下仍然保持穩定，不能發生爆炸。

　　這些難題被交給了一個由500人組成的電池研發團隊。該團隊組建于2003年初，也就是比亞迪剛剛踏入汽車行業的時候，他們要在已有的鎳氫、鋰和鐵離子電極材料中尋求技術改進。比亞迪稱他們最終在鐵電池上實現了突破。

　　就像可口可樂的配方一樣，鐵電池技術被保護得相當嚴密，外界無法獲知更多的細節。但比亞迪的發言人說，相對目前已經大規模應用于IT設備的鎳氫和鋰電池，鐵電池原料豐富，無污染，可以省去回收環節。這種元素也存在于一些食品添加劑中，在高溫狀態下具有良好的穩定性。

　　王傳福稱，比亞迪僅在電池研發這一項上便投入了數十億元人民幣，公司在國內外為這一技術申請了超過600項專利。

　　這500人的研發團隊并不是孤軍奮戰。在比亞迪13萬員工當中，有1萬人是研發工程人員，他們分布于三個研發中心，中央研究院專門從事專利及各事業部研究成果的搜集、分析和消化，給所有事業部提供技術支持；通訊電子研究院 從事汽車、生活領域的通訊技術和電子產品研究，應用在汽車上的產品包括多媒體系統、導航儀和手機部件；位于上海的汽車工程研究院負責整車的設計和開發。沒有這些研發部門的支持，很難想象比亞迪如何可以從最初的電池制造擴展到IT產品部件和如今的汽車行業。

　　比亞迪以技術為導向的發展模式與王傳福的工程師背景有很大關系。公司員工私底下稱王傳福為“技術型的企業領導者”，會講他與工程師一起踢足球的故事。除非接受采訪或出席正式場合，王傳�？偸且簧砉こ處煹拇虬纭獖A克衫配工裝褲。他喜歡說：“用數據說話，用事實說話。我們不能說可能，要說是或者不是。怎么做到這一點？做研究！”

　　今年年初的一天，新員工聚集在比亞迪一個能容納6000人的食堂內，等待王傳福給他們演講。一位參加了那次演講的員工回憶說，令他印象最深的是一句話是：比亞迪可能沒有辦法給你們很多錢，但一定會給你們很多機會。

　　如果不是遠處的廠房，你會很容易把比亞迪的工業園區當成校園。去年比亞迪從全國大專院校招聘了7000名畢業生，其中近一半是技校生，其余的是本科生。實習期過后，他們中的絕大多數都留了下來。就職于第十四事業部的實驗工程師李少飛在2006年進入比亞迪，從事汽車技術檢驗工作。他在接受《第一財經周刊》采訪時表示，當他已經能夠獨立處理一些實際問題的時候，那些在其他公司工作的同學還跟在師傅的后面插不上手。“公司對我們進行大量的培訓，讓我們在實際工作中學習。”他說。

　　王傳福說，中國的主要優勢是市場規模和人口的素質，每年有大學畢業生500萬�！斑@比一些西方國家的人口還要多，并且他們的工資也比西方或日本的競爭對手低。”比亞迪雇傭的工程師其中一半人在做汽車方面的工作。王傳福表示，未來10年內，他將雇傭3萬名汽車工程師。他說，“美國和日本的競爭對手雇傭不起這么多人，成本太高了。”

　　電池、技術研發、低成本人才、低成本制造，這些棘手的問題看上去都已經解決，比亞迪的電動車之路看上去已經一馬平川，但是，王傳福真正要面對的挑戰才剛剛到來。

　　汽車如何充電是首先要解決的問題。電動車的電池相當笨重且不可拆卸，不能像電動自行車那樣把電池拿到家里充電。如果在發達國家，條件充裕的消費者可以用自己車庫的電源給車子充電，但在中國私家車庫離大多數人還是太遠。

　　王傳福的解決辦法是在居民小區或其他公共停車位安裝充電樁，汽車在此充電就跟一匹馬被拴在木樁上的感覺差不多。除此之外，還可在公共場所新建類似加油站的充電站。但是，這個計劃需要電力企業的跟進才能奏效，比亞迪與南方電網和國家電網的有關談判正在進行當中。而網點覆蓋密集的加油站網絡并不在王傳福的考慮范圍之內。

　　要想讓電動車在本已擁擠不堪的加油站停車15分鐘充電顯然是一件極不現實之事。而且加油站是否愿意成全好事也還難說。電動技術是否會觸及石油集團的利益，這是一個早晚都要考慮的問題。通用汽車在1996年開發了現代第一款純電動車EV1，但這款車在2003年便銷聲匿跡，公司稱是因為稚嫩的電動技術所致。不過這款產品的擁躉在2006年拍了一部記錄片，稱控制通用汽車股票的石油和金融巨頭才是謀害EV1的元兇。

　　即使充電沒有問題，消費者還會再去算別的賬，比亞迪F3DM的估價為15萬，這比傳統F3的價格要貴出一倍。如果其電池壽命是2000次，每次行滿100公里，那么一共可以行駛20萬公里路程，按照北京0.48元/度的電價這20萬公里的耗電費約為1.5萬元。而如果是一輛動力差不多的百公里油耗為7升的1.6L排量經濟型轎車，20萬公里的油費為9萬元左右。在理想狀態中，電動車可以節省7.5萬元左右的燃油費用，這意味著消費者多支出的7萬元車價剛剛物有所值，但是，在日常生活中電動車的效率肯定會打一些折扣。

　　對于初露崢嶸的新技術而言，這是一類最常遇到的問題，王傳福稱，深圳市已經同意對本市的購車者補貼60%的差價，公司也在與其他13個先期銷售的城市和政府相關部門溝通。此外，如果銷量增加還可以降低25%左右的單車成本。但是降低成本之前，銷量又要如何增加呢？

　　到目前為止，比亞迪還無法證明其產品在設計、質量、品牌上達到新的高度，而這些因素不管是在傳統汽車還是新能源領域都同樣重要。環球透視分析師黃方慶認為，一方面實際駕駛環境要比前期測試環境復雜得多；另一方面鎳氫電池已被證明是目前最為安全的車用電池，比亞迪在鐵電池上究竟取得了怎樣的進展還不得而知�！捌�車是一種集合了多個行業、多種技術以及品牌因素的綜合產品，沒人會僅僅為一塊能移動的電池而敞開錢包�！秉S方慶說。

　　比亞迪發言人王建鈞在接受《第一財經周刊》采訪時說，比亞迪在汽車制造的基礎工藝上確實還不成熟。“第一款車F3上市之后，消費者對我們是一種包容的態度，隨著后續車型F6、F0的上市，我們在一點點進步�！�

　　不過，中國的外部環境正在變得對比亞迪有利，中國的油價沒有隨著國際油價的下跌而回調讓人怨聲載道，眾多的私車擁有者正預期燃油稅會增加他們的行駛成本，而比亞迪的雙模電動車某種程度上可以讓人繞開燃油稅和只升不降的油價帶來的困惑。

　　在政府層面，電動車正在獲得越來越多的寵愛。中國的科技部部長萬鋼是電動車路線的堅定支持者，他自己也是一位電動車領域的專家。中國的另一個政府機構發改委從去年開始也連續放出支持電動車的信號。在11月8日的中國汽車產業國際論壇上，發改委產業協調司副司長陳建國公開呼呼應該多關注插入式混合動力車。與此同時，柴油車看上去已經失去了政府的支持。

　　科爾尼咨詢的戴加輝博士稱，現在中國汽車市場消費者首先考慮的還是有沒有車的問題，因此無論油價如何變化或政府出臺何種政策，期待一款電動車可以立即盈利都是不現實的�！氨葋喌犀F在至少能做到樹立領先者的形象，探明消費者需求和政府意圖，并在生產過程中改進產品質量。”

　　但這并不表示比亞迪的研發經費都會交了學費，黃方慶說：“以比亞迪的規模，光靠銷售整車不可能收回電動車的研發成本。有一種可能是按照原有業務的發展模式，既生產整車也為其他制造商提供電池，占據產業鏈的高端位置�！笔聦嵣希�比亞迪是全球唯一一家同時擁有整車和車用電池制造能力的汽車公司。