作者 簡俊東 楊穎樺

　　歐美經濟衰退，全球集裝箱市場份額超過50%的中集集團(000039.SZ)有更切膚的感受。

　　作為全球貿易的“晴雨表”，11月5日，波羅的海干散貨運價指數(BDI)跌至772點，這已是1999點2月以來的最低點，今年5月至今，該指數已下跌93%。

　　集裝箱制造和船舶制造，都是跟BDI指數直接相關的兩個行業，不過兩者命運并不一致。

　　“船舶制造周期長，現在的訂單都是早下了的，其所受影響還沒顯現出現，而金融危機傳導到實體經濟后，對集裝箱行業的影響很快就反映了，BDI下跌這么多，船東也要看情況再決定集裝箱采購量”。平安證券機械行業分析師葉國際認為。

　　作為全球集裝箱行業的行業龍頭，中集集團將受到直接沖擊，今年三季報顯示，中集集團集裝箱業務收入占比達70.20%。

　　“中集集團的崛起是在海運貿易空前景氣時，并沒有經歷過今年這樣的環境，現在景氣拐點突然到來，對于中集集團是巨大挑戰。”有不愿透露姓名的分析師告訴記者。

　　冬天會有多冷

　　盡管今年美國次貸危機令通脹居高不下，而且集裝箱主要原材料鋼材的價格一路飆升，但這并沒有減少集裝箱行業的樂觀情緒。

　　實際上，直至7月，次貸危機的影響并沒有在集裝箱行業出現。

　　中國海關數據顯示，除2月外，今年1-7月，單月集裝箱出口無論是金額還是數量都保持高增長，今年7月的出口金額和出口量同比增長51.3%和42.4%。

　　另外，成本上升也可以轉嫁到下游，隨著鋼材價格走強，干貨箱價格由2007年上半年的1900-2000美元/標箱，升至目前2500-2600美元/標箱的水平。

　　原材料價格上漲，中集集團的集裝箱毛利率并沒有下降，反而從2007年度的9.31%上漲到2008年中期的9.79%。

　　但是，冬天來得如此突然。

　　中國海關數據顯示，8月，我國出口的集裝箱數量僅30萬只，雖然出口金額同比仍增長2.1%，但出口數量卻同比降低6%,9月出口數量下跌到24萬只，出口數量和出口金額分別同比下降17.8%和16.1%。

　　苦日子或許才開始，中國集裝箱行業協會秘書長史艷秋告訴記者，“一般每年的7-9月是航運市場繁忙期，是我國集裝箱出口交箱量大幅上升期，也可以說，這三個月的市場狀態是當年集裝箱行業景氣度的重要晴雨表。而今年三季度的數據則明顯預示出市場頹勢，我國集裝箱出口除7月份有較大幅度上升外，8月小幅下滑，9月大幅下跌。從目前市場趨勢和企業的生產情況看，10月份將延續下降趨勢，并至少將延續到明年二季度。”

　　“目前，集裝箱行業‘冬天’在價格上尚未體現出來，集裝箱價格雖處高位，但已有價無市，集裝箱需求大幅萎縮，做完年初訂單后，據我們了解，中集集團現在的新增訂單已非常少，今年四季度到明年一季度，中集集團將最難熬。”上述匿名分析師說。

　　中集集團集裝箱產業可能遭遇的需求萎縮，從BDI指數高達93%的跌幅可以明顯感受到，隨著世界經濟減速，對國際航運市場的負面影響還在日益顯現。

　　JP摩根證券近期發表的一份國際集裝箱運輸市場分析報告稱，過去8個月，全球市場集裝箱運量與去年同期相比，凈增量僅100萬箱。班輪運輸市場的運量需求增長所面對的惡劣程度，是1996年以來僅見。

　　面對增長乏力的市場，全球10大班輪公司已逐步調整運力，或削減航線，或降低航速，或將船舶退租等措施，以改善自身經營狀況。

　　面對下游行業如此惡劣的生存環境，集裝箱龍頭老大中集集團訂單的減少也就不難理解。