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聯邦快遞每月虧損超過5000萬元
高價策略實施后，聯邦快遞的銷售人員發現，大部分客戶對高價并不認可。現階段中國國內快遞市場的特點是，市場幾乎不分層次，所謂的高端市場非常有限。由于大量低成本的民營快遞活躍在市場上，絕大部分客戶已經習慣于使用低價格的快遞服務。在服務質量和時效能得到基本保證的前提下，價格成為快遞客戶最重要的決策因素。
意識到自己最初的定位和實際的市場狀況存有差距后，聯邦快遞展現了跨國公司靈活務實的一面。去年10年、今年年初和今年6月，聯邦快遞接連實施了三輪降價，尤以第三輪降價最為猛烈，很多線路的降價幅度超過40%。
目前，聯邦快遞國內快遞業務的價格已經低于郵政EMS，與民營快遞不相上下。例如，其“次早達”服務上海到北京1千克起價為21.6元，“次日達”18元，與去年6月份的資費相比降價幅度超過70%。郵政EMS上海到北京 “次早達”1千克貨物收費約30元，民營天天快遞公司的價格為15元。
市場人士稱，近期在華北、華東等地，聯邦快遞向部分大客戶進一步加大了優惠力度——在今年6月份最新價格基礎上再打7-7.5折。
欲虧三年
聯邦快遞一年前初入中國國內快遞市場時的失誤和當下的“成功”都顯示出，價格法術在中國市場格外有效，尤其是在成本高漲、同質化競爭的下游行業。
在龐大而復雜的中國國內快遞市場，價格是最有力的競爭手段。中國國際貨代協會原副會長李力謀指出，任何公司都講究節約，它們愿意選擇物美價廉的快遞服務，大部分公司對價格的敏感程度要高于快件的遞送速度。
過去的10多年中，民營快遞依靠低價侵吞了郵政EMS的大部分空間。現在，作為外資快遞公司的先鋒，以往極少低價競爭的聯邦快遞率先掀起了新一輪價格戰。
聯邦快遞中國區國內限時業務副總裁陳信孝表示：“通過提供更加優惠的價格，我們希望有更多的中國客戶能夠使用我們的服務，從而優化他們的供應鏈。”
陳信孝和總裁陳嘉良是推動聯邦快遞中國國內業務的兩個關鍵人物，他們分別來自臺灣和香港，以“深諳本地區復雜性”和低調務實著稱。本報曾多次聯系聯邦快遞試圖采訪上述兩位，但對方以處在緘默期為由拒絕接受采訪。
聯邦快遞的“優惠價格”，被業界認為是低于成本的價格，目的是搶占市場。據原聯邦快遞華東地區擔任操作總監、現任中國快遞咨詢網首席顧問的徐勇分析，聯邦快遞的人工成本和操作成本是民營快遞的3-5倍，加上前期的大量硬件投入，其國內快件業務無法盈利。
業內人士提供的數據稱，聯邦快遞每個省際快件的成本約為60元，以目前20元左右的收費、每天5萬票貨計算，每月的虧損額超過5000萬元。
包括聯邦快遞在內，全球的快遞和物流企業都面臨著成本高漲、增長放緩的共同挑戰。2009財年第一季度，聯邦快遞利潤銳減22%，為開源節流，該公司決定從明年1月開始，將美國國內和美國出口快件的費用提高6.9%。
在中國國內快遞市場，聯邦快遞的價格不升反降，并由此導致短期虧損。知情人士稱，聯邦快遞美國總部已經同意，允許其在中國國內快遞市場最多虧損三年。
2007年，聯邦快遞中國國內快遞業務的收入為1.35億元人民幣，僅占其2008財年20.75億美元運營收入的0.9%，即便大面積虧損，也不會對公司業績產生根本性影響。這也是總部同意其在中國放手一搏的原因之一，它看重的是市場份額，以及未來的增長空間。
按正常的規律，在虧損期內，隨著降價所引發的貨量提升，聯邦快遞的規模效應開始顯現，虧損會有所減少。這部分虧損，短期內可以通過利潤豐厚的國際快遞業務彌補，長期則可通過適度提價來實現扭虧為盈。
在中國市場，價格作為聯邦快遞控制業務規模和利潤水平的杠桿，多有應用。
徐勇分析說，聯邦快遞初入中國國內快遞市場時采用高價策略，一個重要原因是有意控制規模，因為如果規模過大而又不熟悉市場，服務品質便難以保證。隨著設施、流程的完善和對國內市場的熟悉，現有的軟硬件可以接納更多的貨量，同時在業績上也需要通過擴大規模來降低成本、提高收入時，聯邦快遞又一次使用價格杠桿，通過逐步降價來做大規模。
在國外，聯邦快遞同樣采用價格手段調控自己的業務規模。該公司去年7月將柴油燃料附加費降低25%后，其在貨運市場的份額獲得提升。聯邦快遞貨運部總裁道格拉斯·鄧肯接受《華爾街日報》采訪時說，隨著人們認識到聯邦快遞的降價是長期的，這一舉措最終證明是贏得新業務的有力工具。
徐勇說，跨國快遞公司一般都是采用“先質后量”的打法，而很多中國企業恰好相反，通常是先不遺余力擴大規模，之后遇到問題時才被動地提升品質。
行業恐慌
聯邦快遞發起的凌厲降價攻勢，讓那些規模更大的老牌對手驚詫而又恐懼。
郵政EMS總經理袁國利對本報坦陳，聯邦快遞的價格對EMS形成了很大壓力。由于成本上漲，市場本應適當提價，但聯邦快遞卻讓價格走向了相反方向。
國內最大的民營快遞企業順豐速運一位高層說，如果聯邦快遞的低價策略長期實行，5年內國內快遞市場將發生重大變化，外資快遞公司將取代本土企業，主導國內快遞市場。
今年上半年，順豐速運虧損2000萬元，這在該公司15年歷史上是第一次出現。
2007年，中國快遞市場的產值約400億元，郵政EMS和順豐速運的收入分別超過90億元和40億元，遠超聯邦快遞1.35億元的國內快遞營業額。
短期來看，聯邦快遞大幅降價帶給對手們的沖擊，主要是沉重的心理壓力，而不是市場份額的迅速流失。他們擔心以聯邦快遞為先鋒的外資企業主導國內快遞市場后，郵政EMS和民營快遞公司會遭遇生存危機。
尤其是對于力量單薄的民營快遞而言，聯邦快遞的降價讓身處困境的它們更加恐慌，部分原因是在聯邦快遞的低價政策和“拉攏”下，已經有一些重要的大客戶流向了后者。
業界更大的擔心是，聯邦快遞通過虧損擴張獲得國內快遞市場主導權后，會像其在墨西哥和埃及市場那樣坐地起價，將整個行業置于自己的控制之下。
中國國際貨代協會快遞專業委員會一位人士透露，近期已收到多家會員企業對聯邦快遞的投訴，呼吁協會進行協調。同時，郵政EMS和一些民營快遞的高層也打破沉默，多次對“行業破壞者”聯邦快遞提出強烈批評。
7月25日，商務部產業損害調查局和中國物流與采購聯合會到郵政EMS和順豐速運進行了速遞行業重點企業調研，內容之一便是聽取企業對聯邦快遞降價的意見。會上有企業主張，政府應對聯邦快遞的低價傾銷行為進行調查。
此前，商務部產業損害調查局和中國物流與采購聯合會于7月2日啟動了物流行業產業損害預警機制。商務部2006年開展的《外資進入中國物流業的影響及其政策建議》課題研究建議，政府有必要進行物流業的進入規制，一方面防止外資企業壟斷某些領域，獲得超額壟斷利潤；另一方面防止外資企業通過掠奪性定價，摧毀中小物流企業。
據了解，商務部產業損害調查局正在對快遞企業反映的問題進行調查核實，并向商務部和發改委有關部門提交了調查報告和情況反映，目前正在研究對策措施。未經證實的消息稱，國務院高層日前做出批示，要求政府部門進行深入調查研究，并進一步鼓勵扶持國有和民營快遞企業發展。
格局漸變
隨著外資、EMS和大型民營快遞企業的加緊進攻，聯邦快遞降價所推倒的第一張多米諾骨牌開始出現：那些規模小、競爭力弱的民營快遞公司在嚴酷環境和激烈競爭的雙重擠壓下，正在被迫退出市場。
據了解，即便是曾經小有名氣的民營一統快遞、翔盛快遞，近期也已處于破產邊緣，而更多的作坊式民營快遞，已經無力面對高漲的成本和萎縮的市場。
一旦價格戰打響，大型民營快遞恐怕也難以長期堅持，因為它們既無政策支持，也沒有資金支撐。現在，它們已經想到了最壞的結局。
面對聯邦快遞的大幅降價，國有、外資和民營快遞企業不約而同地選擇了暫不跟進，盡管它們的提價計劃也已擱置。
“我們不會以降價來贏得客戶，除非市場確有需要。”德國DHL快遞大中華區總裁許克威9月8日接受本報采訪時說，中國的國內快遞市場存在不成熟的地方，DHL會進一步提高服務質量，而不是盲目地采用降價措施。
“如果大家都盲目降價，會導致市場混亂，誰也不會在‘戰爭’中獲勝。”他說。
郵政EMS和部分民營快遞的高層也對本報表示，不會降價爭搶市場，而是要進一步提高服務質量，以留住現有的客戶。
事實上，這些公司不愿降價，并不是因為沒有降價空間。上海一家民營快遞公司的高層表示，與利潤微薄的同城快遞業務相比，省際快遞目前仍有不錯的利潤空間。它們在價格上按兵不動，主要是擔心卷入無休止的價格戰而讓自己難以為繼。
目前整個行業還沒有拉開價格戰的大幕。但誰也無法確定在聯邦快遞的攻擊性降價面前就能沉得住氣。
不過，德國DHL、美國UPS和荷蘭TNT這三家聯邦快遞在全球范圍內最主要的競爭對手，都在殊途同歸地加大開拓中國國內快遞市場的力度。DHL正在醞釀收購民營快遞公司，UPS投資1.8億美元在深圳建設亞洲航空轉運中心，TNT則收購了民營公路貨運企業黑龍江華宇物流有限公司，并計劃利用后者的公路網絡提供定時遞送服務。
在價格之外，聯邦快遞的對手們正在想盡辦法拓展自己的空間。EMS于8月1日推出了北京和天津兩地指定區域間上午寄、下午到的“京津當日遞”業務，盡管其價格仍高于聯邦快遞；順豐速運以前主要開展“24小時以內，20元以上”的快遞業務，但近期也已開始承攬 “24小時以上，20元以下”的業務。
“我們要增強抵抗能力，即便是‘死’，也要‘死’到最后。”一位民營快遞公司的高層人士說。
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來源：經濟觀察網