據汽車工業信息統計網的數據顯示，2007年全國轎車銷售總量為472.66萬輛，其中排量小于1升的轎車銷售數字為25.17萬輛，占總量不到6%。與此同時，盡管從2006年政府就開始鼓勵小排量車，但事實上，1.0L以下(含)小排量車的銷量卻連年下降。2007年銷售25.17萬輛，同比下降30.9%，今年上半年銷售12.91萬輛，同比下降3.86%。

　　“這些小排量車價格只有3萬-5萬元，降低2%價格也才減了不到1000元。”賈新光說，即使因消費稅下調帶來幾百塊錢的優惠，對消費者購買的促進作用也非常有限。更何況國產小排量車在成本上漲、國外小排量的進入以及油價上漲等壓力的重圍之下，已經處于價格不能漲也不能降的尷尬之中。

　　不抱樂觀態度的還有那些“受益”的小排量廠家。“對小排量車發展的影響不大，但是可以看出國家對節能環保的重視。”比亞迪汽車銷售公司(以下簡稱“比亞迪汽車”)總經理助理王建鈞對《財經時報》說。

　　9月2日，也就是新汽車消費稅實施的第二天，比亞迪汽車的第一款1.0L小排量車F0宣布上市。他稱雖然遇上消費稅優惠，但是他們還是把F0的年銷售目標定在3萬輛，而F3(含1.5、1.6和1.8三個排量)的年銷售目標是15萬輛。

　　“F0只在購車成本上優惠，力度不大。我們還是按原本的計劃走，短期內不會推出小排量車型了，不會因為這個新政策改變。”王建鈞所說。

　　看來，新的汽車消費稅在對大排量車消費抑制乏力的同時，對小排量車銷量的拉動作用也不被看好。

　　多管齊下

　　在賈新光看來，兩年前的消費稅不但沒有達到預想的“抑大揚小”效果，勢態反而呈反方向發展，“大的越抑越大，小的越揚越小”。如今政府借汽車消費稅調整，為“抑大揚小”再次加碼，但對改變目前的消費格局而言，只是杯水車薪。

　　“政府的目的是節能減排，消費稅只按排量區分稅率是很不合理的，不能完全達到減排目的。”陳斌波也向《財經時報》表達了類似的看法。他指出，排量小并不能代表節能環保，有些大排量車在油耗、排放等方面比排量小的還低，消費稅應該從油耗、排放或技術等方面分檔次考量和征收。

　　此外，陳斌波還表示，應該在車輛購置稅方面實行差異化。目前所有車型統一征收10%的購置稅，而購置稅是消費者交，只有差異化后他們才會對消費導向更有感知。

　　另有多數行業觀點認為，實行車輛在使用環節的成本差異化也是必要之舉。“在購置稅、燃油稅、停車費、過路費等方面因車型而異才會有效果。”賈新光說。他認為，購車成本是一次性付出，這是很容易的，如果像歐洲國家那樣加大使用成本，擁有大排量車要付出比小排量更重的燃油稅、保有稅等費用，“不用政府鼓勵人們自覺就買小排量了”。

　　而王建鈞認為，“小排量車市場份額小首先在于小型車本身的質量，其次是人們的觀念。”在他看來，讓小排量車在品質上俘獲消費者的心，轉變消費者的消費觀念，與政府的強制管制相比將會事半功倍。