巴西至中國的海運費暴跌14.89%。

　　澳大利亞到中國的海運費暴跌31.53%，創歷史跌幅之最。

　　與FFA(Forward Freight Agreements，干散貨市場遠期運費協議)交易密切相關的海岬型船，4條航次期租航線平均日租金為18.02萬美元，暴跌22.97%。

　　波羅的海海岬型船運價指數(BCI)暴跌22.90%。

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　　6月13日，由上海航運交易所信息部發布的一份關于鐵礦石海運市場的評述報告，通篇滿是“暴跌”二字。

　　對于那些正在中澳鐵礦石談判桌上苦戰的中國鋼鐵巨頭來說，這可能是一個減壓的消息——桌對面那幫不依不饒地索要高額海運費補償的必和必拓和力拓的代表們，這下該“沉默是金”了吧。

　　雪崩一周

　　一年一度鐵礦石談判是牽動中國產業命脈的焦點。

　　進口鐵礦石到岸價，由離岸價和海運費兩部分構成。從2007年6月至最近，巴西、澳大利亞到中國的海運費，除了2007年11月中旬有過一波曇花一現的回落外，其余時間都處于上漲通道。

　　2008年5月19日，巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為108.188美元/噸；澳大利亞西澳港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為44.364美元/噸。

　　這兩項新紀錄保持得很短暫。6月4日，上述由巴西、澳大利亞到達中國的鐵礦石平均海運費分別達到108.746美元/噸和50.523美元/噸，再創歷史新高。

　　火爆的海運市場成了投機者的盛宴，他們通過FFA，打算從其變換中的海運運價中分得一杯羹。

　　按照這種玩法，貨主可以與船東簽訂合同，規定在某條航線上運輸的貨量、船型及運價。到了約定時間，如果市場上的真實運價高于合同價，貨主可以節約成本，判贏；如果真實運價不幸低于合同價，貨主就只好為誤判埋單。據說，臺灣信榮航運公司的總裁常坐著直升機巡視澳大利亞、巴西的鐵礦石堆場，一旦發現中國的鐵礦石需求有猛增的跡象，立即擲金豪賭。

　　“在太平洋和大西洋地區，投機性租家們在長期期租市場長袖善舞，并急劇拉高海岬型船市場租船行情已達到匪夷所思的地步。”上海航交所6月13日的報告說。

　　因此，鐵礦石海運市場及FFA交易的這輪突如其來的暴跌，讓好些人措手不及。

　　上周末，巴西圖巴朗和西澳丹皮爾至北侖港鐵礦石運價降到92.50美元/噸和34.82美元/噸，比前一個周末分別暴跌14.89%和31.53%。6月12日，波羅的海海岬型船運價指數(BCI)報收15178點，同比下跌4509點，跌幅為22.90%，創下自1985年波交所發布干散貨運價指數以來歷史最大單日跌幅。

　　“這輪暴跌可以用雪崩來形容。”一位不愿透露姓名的海運市場分析人士說，“不過今年海運市場總體向好，干散運牛市的基本面依然牢固，主要是5月份上升勢頭太猛，如今的下跌可以視為市場的隨機表現。” (來源：21世紀經濟報道)

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