“知識產權本身就是無形資產，是一筆很大的財富。例如我們通過轉包生產的方式給波音飛機公司制造零部件，對方付給我們的價格一般只是他們在美國本土生產價格的三分之一。而作為高一級的風險合作伙伴方式，即零部件的設計也由我們承擔然后提供給它產品，這樣我們拿到的價格可以達到美國價格的三分之二。所以‘以我為主，自主創新’絕不僅僅是一個好聽的口號，而是具有實際的經濟利益�！�

　　鄭作棣又作了進一步闡述，“改革開放給我們帶來了開展國際合作、引進先進技術的好機遇。但實踐告訴我們，要搞國際合作，必須以自己有一定的基礎和條件為前提。100座級客機幾年合作談判和干線飛機項目的經驗教訓一再告訴我們，在飛機設計關鍵技術的輸出上，西方國家是對我嚴加控制的，不一定用市場就能換來技術，有的技術即使能夠轉讓，要價也太高，我們是買不起的�！�

　　他舉例說，我國在上世紀90年代末和西方談判進行AE100項目合作時，按照中方分工承擔的范圍，他們就開出了我們無法接受的十多億美元的轉讓費，并最終導致了合作失敗。所以一個國家，尤其是像中國這樣的大國，想通過國際合作形成獨立的民族航空工業，基本是不可能的。要享有知識產權，就一定要以我為主，既要積極開展國際合作，更要堅持自力更生。

　　鄭作棣強調，“航空工業是高科技產業，必須要有創新能力，有自己的品牌，這樣才能在飛機研制中高人一籌，在激烈的市場競爭中穩操勝券。一個企業的核心競爭力，一個國家的國際競爭力都越來越表現在自主創新能力上�！彼�也指出，當然不排除積極引進和消化吸收國外先進技術，“但關健還是以我為主�！�

　　建立現代企業制度

　　大型客機雖然是一種高科技匯集的特殊商品，但也必須按市場規律辦事。開發民用飛機關鍵是要有買主，用戶的意見往往是決定性的。鄭作棣認為，上世紀80年代初研制成功的運十飛機沒有完成設計定型，沒有進入航線，并不是因為技術上有什么不可克服的障礙，其主要原因是沒有用戶購買。

　　他向本刊記者介紹，“當時，對運十提出的要求是作為國家領導人出國用的大型專機，因此在研制過程中仍然沿用了軍機的管理程序。大家接到任務后就干，總以為只要完成了研制任務，把飛機造出來，還怕沒人要？參與研制的人員只忙著埋頭研制，而沒有去開發市場。結果導致研制出來的飛機在國內用戶無需求的情況，又難以面對國際市場上同類飛機的競爭，因此下馬不可避免。”

　　面對曾經的教訓，張慶偉強調，“我們將堅定不移地推進體制創新，按照《公司法》建立健全法人治理結構，努力把中國商用飛機公司打造成擁有自主知識產權和具有國際競爭力的民機制造商�！�

　　他特別指出，“我們將堅定不移地推進管理創新，把‘引進來’與‘走出去’更好地結合起來，形成經濟全球化條件下參與國際合作與競爭的新優勢，形成管理特色突出，符合現代企業制度要求的產業化、市場化和國際化航空企業�！�

　　金壯龍也告訴本刊記者，“我們將繼承和發揚航空工業五十多年來發展創造的寶貴經驗，學習借鑒其他行業的成功管理經驗，按照建立現代企業制度的要求，在產品研制生產、市場營銷、客戶支援和資金籌措運營等方面創新管理體制和運行模式。”