難以承受之債

　　眾所周知，海航15年來在擴張中快速發展，但擴張也給海航帶來巨大的資產負債，海航目前的資本負債率高達94.3%。過高的資產負債率令海航難以繼續融資。

　　安信證券分析師鄧紅梅認為，解決海航過高的負債率，是其“借殼”的真正原因。大新華航空成立后，海航不僅可以改變目前復雜的股權結構，還可以借這一“外殼”，不斷募集資金并爭取上市，獲取更多的戰略投資者，以規避財務風險。

　　但令投資者憂心忡忡的是，在經過一系列令人眼花繚亂的資本運作之后，海航的資產負債率仍然居高不下。

　　清華大學經濟管理學院會計系特聘教授陳旗認為，從財務學的角度看，我國理想化的資產負債率應該是40%左右。但是海航目前的負債率已超過90%。作為上市公司負債率超過70%，再融資可能很困難，這對海航來說是致命的。

　　為了降低上市公司的負債率，僅海航與海航集團之間，就發生過多次資產重組。海航股份曾把10架多尼爾328支線飛機以12億余元轉移給海航航空租賃有限公司，同時轉移的是10架飛機所借農行貸款11億元。目的很明確，就是為了把狀況不佳或者回報遲緩的資產剝離出去，以改善海航的財務質量，為繼續融資作鋪墊。

　　然而，盡管每次重組后的融資，都令海航資產負債率暫時下降，但之后海航資產負債率又會毫無例外地回到警戒線之上。

　　“這不是海航經營不善，只能說明海航生存的環境不利，畢竟海航不是國有航空公司。”管益忻在接受《財經時報》采訪時如是說，“加速大新華航空上市，成為海航得以涅槃重生的關鍵所在，也是民營航空打破航空業壟斷的必由之路。”

　　在一年多前，海航的高層就如此公開表示：“海航只有通過大新華航空讓自己變得更強大，才能與三大國有航空在各個層面進行非等量級的競爭。”

　　1＋3＞4的挑戰

　　按照民航總局現行規定，每家航空公司都有各自的航線經營權，相互之間不能“串飛”。要變通，就要簽協議，租哪家公司的飛機才可以飛哪家的航線，資源無法共享。

　　從現有的持股情況來看，海航已絕對控股長安航空、山西航空和新華航空等。依照原定設計，海航將利用定向增發所募資金，收購旗下三家控股航空企業的少數股東權益。

　　“收購的意義在于把海南航空、新華航空、長安航空、山西航空這四家航空公司組合在一起，形成一個新的平臺，資源共享，能夠取得1＋3＞4的效益”。海航一位負責人說。

　　《財經時報》了解到，海航雖于2002年收購新華航空、山西航空和長安航空后，就已逐步實施這三家航空公司與海航的統一運行和調度，但由于業務仍分屬四家各自獨立的法人企業，運營成本仍顯高昂。“海航收購了這三家航空公司，但目前他們還是一個個獨立運行的企業，這便失去了收購的意義。”海航的上述負責人說。

　　陳峰認為，大新華航空的誕生就是把這四家航空公司組織到一個以市場為導向、以資本為紐帶的大平臺，變多法人為單一法人。

　　陳峰特別強調，大新華航空跟中國航空公司傳統的運行模式有很大的區別。傳統的模式是航空公司的各種業務都放在一起經營，而現代航空運行模式是專業化運營，也就是說支線專營支線，貨運專營貨運，包機專營包機，全部是專業化，不能混淆。

　　據估計，大新華航空現擁有近百架客機，300億元資產，在規模上已經穩居國內航空公司第四位。

　　陳峰表示，大新華航空未來5至10年的發展目標是，創造一個世界級的航空運輸品牌，包括航空干線、支線、貨運、公務包機、旅游包機、低成本高效率航空在內的航空企業群。

　　而世界級的航空運輸品牌有三項標準，一是達到200架左右的機隊規模；二是旅客高度認同；三是重大生產經營指標步入世界航空公司20強。至少目前，海航集團旗下還僅擁有運營飛機約140架、航線500條、每周運行航班達3000個，離世界級品牌還有很長的路要走。

　　至于大新華航空的上市方案和具體進展，陳峰說，根據證監會的規定，目前要保持緘默，所以不能透露。關于海航A股是否撤市，也還沒有定論。

　　種種跡象表明，大新華航空若想真正“起飛”，今后的路還很長。-

　　事件回放

　　2004年1月

　　海航集團啟動“大新華航空”的戰略構想。

　　2004年7月12日

　　海航集團發起設立了新華航空控股有限公司，作為組建大新華航空的引資及操作平臺。

　　2007年6月22日

　　新華航空控股有限公司獲得中國民航華北管理局頒發的《航空承運人運行合格證》。-

　　2007年11月29日

　　被人們翹首以待的大新華航空掛牌慶典卻被臨時變更為運營許可證頒發儀式。-

　　2008年1月26日

　　海航發布控股股東更名公告：海航近日接到控股股東通知，新華航空控股有限公司更名為“大新華航空有限公司”。-

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