本報記者 陶海青

　　從海航轉變成大新華航空，一開始就注定前路崎嶇，變數叢生。每次事件提前爆出的神話傳奇似乎都指日可待，孰料此后的每一步都備顯蹣跚

　　盡管迅速成長的海南航空股份有限公司(以下簡稱“海航”，600221，900945)總是給人們帶來融資奇跡，但海航在向大新華航空轉變過程中，始終是一波三折，始料不及的變數一次又一次地改變了海航原來的計劃。

　　早在2004年，海航集團就拋出了“大新華”戰略構想。但之后，大新華航空掛牌卻遲遲未果。

　　2004年7月12日，海航集團發起設立新華航空控股有限公司，作為實施“大新華”戰略的引資及操作平臺，并控股海南航空。

　　直到2008年1月26日，海航才發布控股股東更名公告：海航近日接到控股股東通知，新華航空控股有限公司更名為“大新華航空有限公司(下稱：大新華航空)”。

　　同時，大新華航空已獲得中國民航總局頒發的航空運營許可證。

　　掛牌終落定

　　按照大新華航空董事長陳峰的謀劃，海航原本要成立中國新華航空集團，讓其承載海航全部航空資產，成為一家真正意義的全國性航空集團，再打包上市，民航總局也已同意。但是，因為公司名稱前面冠以“中國”二字，需有國務院批文，才能注冊。而且，海航的股權結構很復雜，所以遲遲未能拿到批文。

　　目前大新華航空的掛牌，只實現了陳峰的一部分夢想，即通過控股海航，控制了新華航空、山西航空、長安航空的絕大多數資產，“但海航的支線、貨運、物流等資產卻并未注入�！币晃幌�息靈通人士告訴《財經時報》。

　　陳峰強調，大新華航空是在海航的基礎上進行的整合，是一種結構調整，大新華航空和海航將逐步細分各自的經營范圍，所以二者不會形成同業競爭。目前二者如何劃分市場還有待進一步的商榷。但海航的概念會逐步弱化，大新華航空會變得越來越強大。

　　“大新華航空的‘CN’代碼與海航的‘HU’代碼將長期同時存在，目前二者的關系是分工明確、互相支持，資源共享。至于何時發生變化要根據公司發展具體情況而定。”陳峰說。

　　業界普遍認為，大新華航空掛牌，標志著海航集團完成了以大新華航空為核心的航空企業群架構。這一航空企業群包括：以經營高品質航線為主的大新華航空、以經營支線航空運輸為主的大新華快運航空公司、專門經營公務機業務的金鹿公務機公司、專門經營旅游包機業務的金鹿航空公司、經營貨運業務的揚子江快運航空公司、低成本航空公司祥鵬和西部航空公司。

　　“這種航空企業群架構是大新華航空獨有的商業模式，既細分市場又門類齊全，這將成為大新華航空的核心競爭力。大新華航空在今后應像奇瑞汽車一樣快速打造民族品牌�！敝袊�海內外企業家交流中心副主席管益忻對《財經時報》說。

　　有意思的是，大新華航空注冊地是海南，但基地設在北京�！爸�所以這樣做，是為了大新華航空能夠開拓始發于北京的寶貴航線，選海南為注冊地，是為了讓海南分享大新華航空發展所帶來的稅收增長成果�！币晃缓：礁邔庸�開表示。

　　問路紅籌

　　大新華航空掛牌后，陳峰開始緊鑼密鼓地實施其整體海外上市計劃。但大新華航空上市路徑已悄然生變。

　　據《財經時報》了解，大新華航空上市方案已在去年6月20日上報中國證監會。但與最初設計不同的是，最新方案已由H股上市改為紅籌上市，計劃募資約150億港元。

　　“從H股上市轉為紅籌上市，目的在于為各方投資人打造更為便捷的股權流通乃至退出渠道。另外，目前H股市盈率有限，而紅籌上市則有可能提高市盈率，便于募集更多的資金�！焙娇諛I的另一位資深人士告訴《財經時報》，“畢竟能讓海航、大新華航空起飛的不是波音737的發動機，而是資金。”

　　早在2004年，新華航空曾一度計劃于2006年年末前在香港發行H股。在注入海南航空、新華航空、長安航空、山西航空等資產后，大新華航空也將尋求赴港上市。

　　通常，如果大新華航空H股上市，那么僅有H股本身可以自由流通，但境內法人股東受中國相關法規約束，其股權則有鎖定期限制。然而通過在境外離岸島設立SPV(Special Purpose Vehicle的縮寫，即特殊目的公司)實現紅籌上市，則無此類限制。

　　“但紅籌上市的審批難度非常大。”證監會一位官員近日向記者表示，2006年以來中國對于外資并購審核政策日益收緊，加之“紅籌回歸”浪潮，大新華航空此番探路紅籌難免崎嶇。

　　變H股為紅籌，是一條面臨層層嚴格審批的曲徑。但一旦成行，無疑將是一條有利于各方投資人退出的捷徑。