險情：撞傷了華晨

　　華晨出口德國的消息傳來，讓時刻關注華晨的仰融想，“這個人又在玩虛了。”

　　降價猛藥，不過是護心之舉，若想讓華晨復蘇，按照祁玉民的理解，這還遠遠不夠，華晨需要一個新的引爆點，需要一條異軍突起的捷徑。

　　于是，2006年11月，華晨高調宣布與德國HSO汽車貿易公司簽署為期5年、共計15.8萬輛中華轎車的出口協議。消息一出，舉國嘩然。

　　當時，祁玉民也曾在多個場合用“一步登天”來形容華晨大舉進軍發達國家市場的戰略。“中國汽車的出口從來都是由簡單到復雜，由低到高，我們一下子確立一個高點。這件事對中國汽車業會產生很大影響，最起碼別的企業知道害臊，特別是老大哥企業。在德國的道路上，能跑中華車，這本身就是一個標志性的東西。”

　　“他要出口，我直想樂。”仰融對祁玉民另辟的蹊徑不以為然。祁玉民剛上任的時候，仰融覺得他“還挺聰明、挺仗義”，因為他認同自己當年的一些決策，可華晨出口德國的消息傳來，讓時刻關注華晨的仰融想，“這個人又在玩虛了。”

　　仰融認為，汽車能不能達到出口標準“打從娘胎起就定了”，設計公司設計這個產品的時候就確立了里面的布置，確立了整個車身的焊點，中華車設計的時候就是中國標準，不是歐洲標準，何況從1997年設計到2000年下線再到2006年出口歐洲的時間段里，歐洲標準也在不斷地提高。仰融甚至斷言，中國目前所有汽車的設計都不可能達到歐美標準。

　　多數業內人士也保持了必要的冷靜。“它只是簽了一個合同，至于實施得怎么樣，還要看過程，我們不能興奮于這個開始，應該看重整個的過程。”中國汽車工業咨詢委員會秘書長騰伯樂對《英才》記者說。

　　事實證明，大家的擔心是有道理的。2007年，還沒來得及在歐洲施展拳腳的華晨遭遇重創，6月，全德汽車俱樂部(ADAC)公布了尊馳的安全碰撞結果，認定它僅達到NCAP一星標準。隨后，比利時暫停了尊馳的銷售。

　　當然，華晨并非第一個“折戟者”。2005年9月，ADAC對2個月前殺進歐盟市場的江鈴陸風越野車進行碰撞試驗后，言辭尖刻地稱陸風獲得了“20年撞擊測試歷史中最糟糕的成績”，這幾乎直接導致了陸風出口歐盟被暫停。

　　祁玉民感到憤懣的倒不是一星的成績，而是ADAC那句尖酸刻薄的話——“華晨這款車要達到五星的標準就像柏林墻到長城那么遙遠”。

　　“這是帶有惡意的！”很快，華晨做出了反擊。9月11日——據說是祁玉民特地挑選的日子，華晨在法蘭克福車展上宣布，經過改良設計的尊馳剛剛在西班牙IDIADA實驗室的NCAP碰撞試驗中獲得三星認證。

　　盡管爭回了面子，但“碰撞門”事件還是撞傷了華晨。“無形的打擊非常大。看來是出口出早了，退市退早了，祁玉民還是一種政治家思維。”中國社科院工業經濟研究所的曹建海教授評價說。

　　“碰撞門”事件之后，祁玉民沉寂了不少，但他仍然認為自己“對歐洲市場的布局是完全正確的，出現一個波折，也是很正常的”。不過，碰撞門事件看起來也撞醒了他，“假如簡單地賣個1萬輛，很可能對我是個壞事，我就不知道自己姓什么，不知道我這個車到底怎么樣，這么一折騰，我就知道正視這個差距，而且它提醒了我，提醒我以后在布局海外市場時，把腦子里面的那根弦繃緊。”

　　騰伯樂也不認為華晨出口歐洲的戰略是個失誤。“假如說有這樣一個機會，那為什么不去做呢？它這個產品本身就是歐洲設計的，只要那里有需求，有市場，有合適的合作伙伴，符合當地的法規、標準、環保，那我們可以做啊，所以，這種選擇既是探索性的，又是符合客觀需求的。”他說。

　　只不過，韓國現代汽車早年的一段經歷，值得包括華晨在內的中國汽車制造商警醒：上世紀80年代，韓國現代汽車開始進軍北美，憑借超低的價格而大受歡迎；但后來，因為質量問題銷售幾乎停頓，直到90年代末期，才重新回到北美市場。

　　2007年，華晨共實現整車出口1.55萬輛，其中，出口德國市場的僅有二三百輛。