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李家祥迫降中國民航總局
同一時間，李家祥在北京高調發布了他的新書《大道相通》，為即將啟動的競購行動造勢，“國際民航業的發展趨勢不是航空公司越來越多，而是航空公司越來越少。”李家祥在新書發布會上說，國航應當通過重組、兼并、整合等方式打造“國際超級承運人”。
幾乎所有人都在等待戲劇性對決一刻的到來。但出乎意料的是，經過一個人心惶惶的周末，這一交易始終沒有發布。9月24日，國泰航空宣布，與中航集團所擬收購東航股份的交易將不再推進。第二天，中國國航公告，未來3個月內將不會有與該事項相關的籌劃、商談、意向和協議等。
對于這一戲劇性變化，業內普遍認為，中航集團箭在弦上的這一行動得到了國資委、民航總局等主管部門的強力制止。
對一直倡導民航業二次重組的李家祥來說，競購東航并不是一次普通的交易，同時關系民航業未來格局的路線之爭。新航成功入股東航意味著民航業三分天下的格局仍將持續下去，李家祥一直以來籌劃的整合民航業的計劃也將落空。
然而，始終擋在李家祥面前的一道鐵幕是，國資委、民航總局作為三大航空公司的所有者和主管部門，對民航業未來發展方向與格局具有最終決定權，這也致使中航集團的并購方案尚未出世便被扼殺在萌芽之中。李家祥有力量改變這一切嗎？
迫降
與新航簽訂框架協議后，東航強烈意識到虎視耽耽的中航不會輕易罷手，加快了與新航的細節談判速度，以免國航再生事端。11月9日，東航與新航、淡馬錫控股正式簽署了協議，新航、淡馬錫共出資約72億港元獲得24%的東航股份。
形勢在向著有利于東航的方向發展。10月底，時任民航總局局長的楊元元首次就民航重組對外表態，一是合并與否是企業自己的事情，主管部門不干涉；二是三大航空集團屬國資委領導，要行業整合必須“請示”；三是個人意見，不希望三大集團合并。幾周后，國資委主任李榮融也表示，航空公司應該爭取更多贏利，不應過分關注行業并購。
許多東航高層認為，即使國航再有小動作，他們都不擔心，東新合作已獲得國資委批準。事實表明，這種樂觀的預計給東新合作造成了麻煩。
隨著中國所承諾的3個月靜止期限臨近結尾，海外投資者開始擔憂中國提出新的競購方案。最大問題在于，東航小股民中突然出現一種聲音，指責東航以3.8港元價格增發是賤賣國有資產。相比停牌前，東航H股價格已攀升至10港元左右。這使得東新合作得以成真的最后一步：2008年1月8日的小股東表決結果突然變得撲朔迷離起來，持有東航H股12.07%的中航有限，只要再爭取21.3%的小股東票數，即可輕易否決東航和新航這場歷時兩年達成的入股方案。
12月11日起，為說服東航投資者在特別股東大會上批準東新合作方案，東航高層開始在香港、新加坡、北京、上海、深圳進行全球路演。香港路演期間，李豐華鄭重表示，東航引入新加坡航空作為策略股東是國家行為、政府行為，中國不可能在股東大會上投反對票，“我們政府還能管住我的，相信還能管住別人。”李說。
盡管李豐華在香港和新加坡擲地有聲，但并不意味著內心擔憂絲毫減退。12月12日，在國航加入星空聯盟的儀式上，李家祥重提“一聯一合一交換”的行業整合思路。他表示，聯合并不意味著誰要吃掉誰，而是希望通過合作共同做大做強。
知情人士告訴《環球企業家》，多年前國航就向東方航空提出過這一思路，但并未得到積極回應。李家祥所說的“一合”就是把雙方的貨運整合起來，成立一家合資貨運公司；“一聯”則是凡雙方共飛的航線全部聯營；“一交換”指等額比例互換對方股權，雙方互相派駐高層。
李家祥向外界強烈暗示，中國并沒有放棄競購東航，這使得持有東航股票的投資機構態度游移。中航集團逐漸積累的勢能開始讓本已向東航傾斜的天平開始向相反方向移動。
12月28日，出現了最具戲劇性的一幕。早上，中央組織部突然宣布國航董事長李家祥被任命為中國民航總局局長。這對走到最后一關的東新合作來說簡直就是風云突變。普遍認為，李家祥出任民航總局局長給東新合作帶來不利影響，讓李家祥這位一貫主張民航二次重組的強勢人物擔任局長，意味著政府層面對未來民航業的發展方向發生了分歧。
此前已經表態支持東新合作的國資委，則在1月5日發出兩點聲明，態度已轉中立：第一點是國資委支持中央企業引入境外戰略投資者；第二點則稱企業經營行為由企業按市場化原則自主操作。對市場化原則的強調讓李豐華一直呼喚的政府干預沒有立刻到來。
讓東航苦于招架的是，元旦過后，中航集團的“進攻”更加咄咄逼人。2008年1月2日，中航集團公開發表聲明，稱東方航空增發價格過低，未反映東航的應有價值，促請東航與新航提出新的方案。第二天，中航集團通過香港子公司再次發出聲明，稱不接受任何未經改進的方案，使中航集團的態度從模糊走向明朗。
這一次，中航集團吸取教訓制定了巧妙的策略。為應付可能的質疑，國航股份將自已完全置身事外。國航股份董事會秘書黃斌告訴本刊，競購是中航集團的行動，和國航沒有關系，因此不能發表任何看法。
這幾乎是一個讓人崩潰的心理戰。距離特別股東大會只有4天時間，在中航集團的刻意營造下，東航股東與投資者的態度日益微妙，板上釘釘的東新合作慢慢發生逆轉，市場充斥著東新合作將在股東大會上被否定的擔憂。
“投票結果很難判斷，變數非常大，我們每天都在開會溝通情況。”在股東大會召開之前的1月5日，東航董事會秘書羅祝平告訴《環球企業家》，他們唯一能做的就是與大投資者每天保持溝通，了解他們的決定。東航與中航集團展開了赤裸裸的市場對抗，誰能說服更多流通股股東認同自己，誰就會獲勝。
1月7日，中航集團通過中航有限向市場拋出了試圖壓垮東新合作案的“最后一根稻草”，稱如果8日的特別股東大會未能批準東新合作，中航有限將在兩周內提交投資東航的方案，每股H股收購價不低于5港元。毫無疑問，這樣的提高報價行動有力地鼓勵了大部分小股東倒向中航這一邊。
同一天，處于絕境的東方航空通過媒體發表了長達8000字題為《中航擴張或止于“東新合作”的高墻下》的檄文，指出中航集團有代替國資委行使股東權力的嫌疑，“我們不禁要問國資委，國資委對行業重組或涉及重大投資決策是否已經將權利下放給了中央企業；若不是，國資委行使國家出資人權力是否有所懈怠。”并稱，東航合作有可能被阻擊，但可能產生非常嚴重的后果，尤其是中國政府的信用將受損害。東航希望通過對國資委的直接追問，促使政府層面盡快做出反應，挽救東新合作。
但這最后24小時內的反擊，已回天乏力。
模糊的航向
1月9日，東航董事會秘書羅祝平再度接受《環球企業家》采訪時認為，中航對東新合作的市場狙擊行為是不正當的：“他們做了一些事情給市場造成某種預期，但(具體的新競購)方案是不是存在我們并不知道。現在不是收購價格問題，而是中航集團惡意干擾的問題，他們在欺騙市場，忽悠投資者。”
中航集團負責東航競購的新聞聯系人儲成平則明確告訴本刊：“我們是一個非常講信譽、信守承諾的公司。請靜心等待兩周之內，我們會有具體的公告出來。我們完全會遵照市場規則來進行。”
國航之所以這么激烈地反對，在中信建投證券航空分析師李磊看來，還是因為東新合作一旦成真，將對國航未來發展戰略產生巨大有影響，“有了新航入股后的東航將是國航未來很大的潛在競爭對手，所以必須在它沒長大之前就把這個競爭對手先收購了。”
無論如何，這一結果再次將東航推向被動的尷尬境地。李豐華內心的惱怒可想而知，他指責中航采取了不規范的操作手法，導致股東大會未能通過東航董事會的提議，“但是東航不會改變與新航合作的決心，新航也不會走。”新加坡航空則發表公告稱，對東新合作方案被股東大會否決感到遺憾，但尊重會議結果，新航將會繼續支持與東航建立關系，彼此亦愿意發展合作關系。不過李磊認為，東航收購戰的結局還是要取決于東航大股東國資委以及主管部門民航總局，“管理層基本沒有什么話語權”，而李家祥主政后的民航總局的態度“應該是支持中航并購東航的”。
顯然，股東大會的投票結果只是暫時擱置了東新合作議案，并不意味著中航集團一定可以取而代之重組東航。但不能忽視的一點是，中航集團攪局所確立的市場化原則將深刻影響未來中國民航業的重組方向。
對任何一家有志于全球發展的航空公司來說，中國已成為最不可忽視的市場。2007年，在這個擁有13億人口、人均GDP不到3000美元的發展中國家，民用航空客運量已達1.85億人次，運輸總周轉量已居世界第二。而北京奧運會的到來又引發了人們對這個全球增長速度最快、潛力巨大的航空運輸市場的新想象。面對虎視耽耽的國外同行，中國航空業正迎來一個最好的時代，同時也充滿了最大懸念。
中國民航業三足鼎立的格局始于2002年行業重組。當時國內的航空資源在行政命令下被組合在一起，形成了中國航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團公司三大集團。事實上，在民航重組過程中，由市場自發產生的“強強聯合”方案都在民航總局那里遭遇紅燈。一直以來，中國民航業都是在國資委與民航總局的管制下，有限地進行市場競爭，維持三分天下的格局。包括2003年出臺的非基地航空公司限制經營國內9大航空樞紐城市間航班的規定，這一反市場化命令事實上限制了地方航空公司擴張的可能。
但這一維護壟斷的思路卻在2005年發生逆轉，當年1月，民航總局對民營資本投資組建公共航空運輸企業放開限制，鷹聯、奧凱、春秋等民營航空紛紛掛牌，這加劇了內部市場競爭。另一方面，國際航權談判迫使中國不斷“開放天空”，中國航空公司面臨日益嚴峻的國際競爭。2006年，坊間開始流傳民航業二次重組的各種版本，國航甚至與南方航空展開接觸。遭到拒絕后，國航把目標轉向了東方航空。
過去，中國大型國有企業的改制與重組，只要獲得政府當局認可就意味著交易的最終拍板，“東新戀”則體現出了完全不同的特征。這是近8年來，國有壟斷企業之間第一次敵意收購案，也是中國國有企業采用西式收購策略影響政府產業政策方向的一個引人注目的范例。一個由政府調控、并且最終由政府決策的行業，在國航及其母公司中國航空集團的推動下，突然迎來了資本市場的強大挑戰。
盡管沒有獲得政府主管部門的強力支持，但即使是東航也承認，在此次東航股權爭奪戰中，“政府少說話，(在監管方面)有一定的進步”，羅祝平說。對于期待參與到公平市場競爭中的玩家而言，如果中國市場上的意外干預越來越少，僅僅是因為價格問題而導致交易無法進行，那將不再是“問題”。(本刊記者陳偉對本文亦有貢獻)
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