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　　面對空中交通的擁堵，是應該讓航空公司在市場競爭中自然調整資源配置，還是繼續用行政管理之手強行調控？

　　★ 文/陳曉舒

　　8月6日，備受矚目的“京滬空中快線”處女航顯得相當不順，受當日北京雷雨影響，18個航班延誤，2個航班被迫取消。正準備第二天從上海到北京出差的曾恬看到這則消息便痛下決心投奔了“鐵老大”。

　　曾恬告訴記者：“我詢問了8月7日上海到北京的航班，幾乎都是全價票。又那么容易誤點，還是坐火車保險�！边@條平均半個小時一個航班的“空中巴士”從運營之日起就經歷價格聯盟嫌疑、航班延誤風波，飽受詬病。

　　幸運的是，這條占整個民航旅客運輸量2.98%的黃金航線，由于其一直以來較高的上座率，避免了8月15日民航總局調減航班的“劫難”。

　　空中“限行”

　　據中國民航總局官方網站披露，從8月15日起，調減首都國際機場每日高峰時段的國內航班，第一批調減48個航班，調整時間大約為半個月。其中國航、東航、南航各10班，海航8班，上航、山航、深航、廈航、川航各1班。

　　對此，民航總局的解釋是：“為抑制航空運輸發展過快的趨勢�！睋�統計，目前首都機場日航班起降為1150架次，相當于平均每一分鐘就有1架飛機起降。2006年首都機場的旅客吞吐量4865萬人次，位列全球機場旅客吞吐量前十。2007年預計服務旅客5500萬人次，2008年將服務6600萬人次。

　　在3號航站樓尚未投入使用之前，首都機場設計的年旅客吞吐量僅為3500萬。面對2007年上半年已達的2600萬人次客流量，首都機場已經瀕臨超容量運轉的境地。

　　為此，民航總局制定的目標是：今年10月底之前將首都機場航班總量調減為1050架次/日，小時高峰58架次；11月至2008年3月底調減為1000架次/日，小時高峰55架次。

　　盡管從8月15日至10月27日，僅三大航空公司往來北京的航班就將調減336個。然而，大多航空公司仍然選擇“忍氣吞聲”，國航一位負責人告訴記者：“調減不僅會提高航班上座率，同時也利于保障高峰時段的航班準點率，避免航班延誤�！�

　　而早在8月2日，民航總局對7月31日首都機場4個延誤接近或者超過10個小時的航班(CA1295、CA4172、MU5458、CA984)進行了制裁。東航、國航各一個航班因受到兩次黃牌警告被取消航班經營權。

　　對于此次調減，業內人士分析說，80%以上的航班延誤是由于天氣、空管等不可抗力造成，僅有不到20%是航空公司自身原因造成。因此民航總局此次“發威”是醉翁之意不在酒，真正的原因可能是中國的天空已經開始擁堵。

　　行政手段破題？

　　申銀萬國航空分析師朱安平對本刊分析，民航總局調減航班的舉措是由于國內民航業正處于競爭激烈、迅速發展的過程，地面及空域資源運行已經逐漸飽和，航空業基礎設施建設落后制約民航業繼續發展。

　　民航總局相關負責人也不得不承認，近年來，我國航空運輸保持16%以上的年均增長。今年以來，航空運輸總周轉量累計更是同比增長19.6%，達到近年來的最高水平。伴隨著行業的快速發展，專業技術人員、空域資源和機場保障能力不足等問題卻日益凸顯。

　　因此，中國民航總局發出了另兩道“金牌”：在2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請，對設立新航空公司增加更加嚴格的審批條件。同時，明確7項嚴格的監管條件，嚴控航空公司運力增長。

　　然而，現時的情況卻是，隨著航空總量的擴大和航空需求的增長，中國民航業逐年加速飛機引進以保障其需求：2004年凈增90架、2005年凈增109架，2006年凈增135架。中國商務部部長薄熙來曾經表示：“到2010年，中國航空市場預計還需要500架飛機；到2020年，還需要2000多架�！憋w機制造商美國波音公司總裁更是預計，中國在20年內，需要3000架飛機。

　　據此，安信證券航空分析師鄧紅梅認為，在民航需求快速增長的背景下，民航總局嚴控航空公司運力增長，是明顯有悖市場規律的供給調控措施。

　　法新社報道，中國民航管理部門最近出臺了一系列措施給空運發展降溫，但并未解決問題的根本——在有限的空域中有太多的飛機。如何保障在有限的空域中，飛機能夠安全的飛行，這的確是對中國空中管理系統的一次考驗。

　　空管革命

　　這一次，民航總局從技術角度，針對解決空域資源的不足，減少因流量控制造成的航班延誤，制定了解決方案。方案確定了我國新的飛行高度層配備標準：在現行8400米以下飛行高度層實行300米垂直間隔、8400米以上飛行高度層實行600米垂直間隔的基礎上，縮小8400米至12500米高度范圍內飛行高度層垂直間隔。

　　這也就意味著，從今年11月22日起，8400米至12500米高度范圍內的飛行高度層將由7層增加至13層，通過增加空中道路的層數來增加空中交通的流量，空域資源將增加近一倍。 在歐洲，實施這種縮小垂直間隔的初期就收到了顯著的效果，整個空域的流量增加了20%左右。而且，縮小垂直間隔后，小于500海里的短途航班燃油效率可提高0.7%，中長航線的航班可提高1%。

　　當然，除了在空管技術上的改進，現階段，中國比歐美國家還要多走的一段坡路便是空管制度的改革。

　　根據民航總局空管局的數據顯示，在航空公司不正常航班中，由于空管原因(流量控制和航空保障)導致的比例在15%～20%左右。因此，民航空管系統開始從制度上解決空管效率不高的問題，空管體制改革從今年5月開始，預計9月份之前完成。

　　據了解，此次改革的基本思路是“政事分開、運行一體化”，即民航總局空管局、地區空管局的空管行業管理職能與運行職能實行分離。行業職能交由總局和地區管理局行使；總局空管局和地區空管局行使業務管理與運行職能，實行垂直管理、一體化運行。

　　7月9日，民航空管體制改革試點工作在中南地區率先完成；7月26日，西南地區成為繼中南地區之后第二個完成民航空管體制改革的地區；8月9日，民航西北地區空管體制改革也順利完成；8月16日，民航東北空管局揭牌，成為第四個完成空管改革的地區。

　　中國式改革

　　從世界各國的航空業發展歷程中可以證明，放松管制是產業發展的必然取向，也能使消費者受益。統計顯示，由于取消管制，在20世紀80年代航空業為乘客節約了1000億美元的票價，每年為社會帶來200億美元凈收益。

　　而在中國，2002年10月11日，中國民航六大集團掛牌成立，與中國民航總局脫鉤。宣告了中國自2002年起實施的第三次民航體制改革。這項改革涉及1500多億元資產、8萬多人的變動。

　　最終以中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司為基礎組建的三大航空運輸集團，其資產總和占據中國民航總資產的80%，開始了民航業“三頭壟斷”的歷史。

　　接下來的兩年中，民航總局又將除北京首都國際機場、西藏拉薩機場外的90個民用機場的管理權、相關資產、負債和人員一并劃轉所在省(區、市)管理。機場下放后，以省(區、市)為單位組建機場管理公司，實行企業化經營。這場改革涉及約400億元資產和近5萬名人員的變動。

　　至此，民航三級行政管理體系已轉變為兩級管理。中國民航總局向結束集裁判員和運動員于一身的時代又近了一步。2002年的改革，成為中國民航業市場化真正的開始。

　　但現在，又一場改革的腳步在臨近。面對空中交通的擁堵，是應該讓航空公司在市場競爭中自然調整資源配置，還是繼續用行政管理之手強行調控？