本刊記者 / 張斌

　　與世界大航空公司相比 , 中國的民航業整體規模普遍偏小 , 資金實 力也偏弱。面對產業資本與金融資本在中國賽跑 , 中國民航業是被大鱷 吃掉還是強身健骨長成巨無霸 ? 兼并、整合、收購 , 這些字眼成為中國 民航業發展的必由之路。

　　據最新的數據統計 , 目 前 中 國民航只占整個交通運輸方式總量的 0.55%, 民航的旅客運輸量只是鐵路旅客運輸量的十分之一左右。而美國民航運輸總周轉量占綜合交通運輸總周轉量的比重是9.5%。中國的機場密度 是每10萬平方公里只有1.4 個機場,日本的密度是23.3個。在中國機場最集中的華東地區,每10萬平方公里也只有4.8個,而西北每10萬平方公里 分別只有0.8 個。由此可見,機場行業的整體發展前景值得看好。

　　隨著國內航權的逐步開放, 國際航線的爭奪也將日趨烈。

　　兼并、重組還是收購?

　　2004 年, 海南航空公司計劃收購 匈牙利航空公司, 最后未獲成功。“海航收購計劃的擱淺也說明了中國航空公司海外資本探路的艱辛。”華夏證券航空業分析師李磊說,與世界大航空公司相比,中國的民航業整體規模普遍偏小,資金實力也偏弱,自身壓力就很大,海外的投資也就難以提上日程。

　　2005 年6月3日,尼泊爾飛龍航空公司正式拿到尼泊爾民航局的AOC許可(航空公司運營許可), 該公司是中國飛龍專業航空公司在海外投資運營的首家航空公司,據稱這也是中國 第一家投資海外的航空公司。

　　2006 年“中國十大并購人物”,海南航空集團董事長陳峰名列其中。2006年6月,海南航空集團成功收購香港港聯航空45%的股權。在一系列收購后,陳峰將旗下多家航空公司重新整合成“大新華航空”的宏圖初步形成。中國銀行新聞發言人王兆文2006年底在北京宣布,中國銀行股份有限 公司已通過一家全資附屬子公司,以9.65億美元現金收購新加坡飛機租賃 有限責任公司的100% 已發行股本。

　　過去三年,中國已經經歷了一些航空公司的并購重組。

　　2004年7月,南方航空以1.365億元收購四川航空股份公司39%的股份,成為新川航第二大股東。

　　2004年11月12日,南航宣布收購北方航空和新疆航空總額為169億元人民幣的資產。

　　2005年5月,東航出資10億元人民幣收購中國東方航空集團公司下屬東方航空西北公司、中國東方航空云南公司航空主業及關聯資產。

　　2005年12月,南方控股將該公司所持廣西航空35%的股權,以8478.75萬元的價格轉讓給南方航空。

　　2006年1月海航集團正式宣布已完成向中華航空公司等4家臺灣企業轉讓持有的揚子江快運航空有限公司49%的股權。

　　《國際航空雜志》社主編趙秀麗在接受《華人世界》雜志記者專訪時指出,中國航空業的并購重組分析起來,具有以下幾點動因:為實現航空業的一體化;解決同業之間的競爭問題;由于油價高漲帶來并購重組;改善經營管理的需要,實行產業集團化管理的轉變。大型航空公司是行業整合的主要受益者,競爭的減弱提升了大航空公司的市場份額,加強了它們對價格的控制能力,并可通過區域性航空公司建立全國性快速航線網絡。

　　民航與資本的賽跑

　　國際航空運輸協會(IATA)總干事皮西亞尼日前在北京出席“2007年中國民航發展論壇”時表示,中國航空業在邁向更具成本效益、競爭力及安全性等目標之際,同時需要面對空中交通管制、環保、機場建設成本效益、內部成本控制及商業自由度等五大方面的挑戰。

　　中國民航大學管理學院教授鄭興無在接受本刊采訪時指出,縱觀世界上著名的大企業、大公司,絕大部分都是通過并購、重組等資本運營活動發展起來的,而不是單純依靠企業自身利潤的積累發展起來的,中國民航業的兼并整合勢在必行。

　　2007年,無論國航、南航、東航三大航空集團,還是海南航空、深圳航空等,無一不將發展戰略鎖定于“做大做全”,迅速擴充機隊、增設營運基地,在客運和貨運、干線和支線等各種市場展開全面競爭。這新一輪的競爭事實上已無市場細分、地域之別。

　　另一方面,伴隨著國內市場進一步放開,境外航空公司將在2007年深入內地市場。國內航空公司既要在本土面臨挑戰,又要積極走向國際市場,展開國際市場份額的爭奪。

　　加快融資步伐,降低多年高危的資產負債率,積極參與國際合作以及提高自身運營能力,將成為中國民航業新一年的當務之急。

　　“圈地為王”的格局已成歷史,互相滲透成為2007年民航業競爭主調。

　　早在去年8月份,美國聯合航空計劃,在今年的新增中國航班經營權爭奪戰爆發之前,調撥目前大西洋航線的飛機用于增開亞洲航班,以鞏固其美亞之間最大航空公司的地位。美聯社指出,美國各大航空再次瞄準中國市場,都是看好2008年北京舉行奧運會的時機,以及中美公司日漸增多的商務往來。

　　事實上,中國航空公司早已從最基礎的工作——購買飛機加大運力做起,以最大限度地縮短與歐美航空列強的差距。

　　3月22日開幕的2007世界旅游資源博覽會上,大韓航空有關負責人表示,大韓航空的中國業務發展迅速,2006年中國區的營業額比上年增長了20%,中國將成為大韓未來的核心市場, 到2010年,中國將發展成為大韓航空最大的海外市場。

　　從歐洲航空業的前景看,航空公司紛紛通過建立全球性的聯盟來提高競爭力。中國國際航空集團公司總經理李家祥認為,中國航空公司面臨的挑戰有航油和飛機價格上漲, 航空運輸自由化進程加快,替代運輸方式快速發展,行業內競爭加劇,空域和航空 資源緊張,信息技術的廣泛應用,航空公司的市場主體性不強,航空公司的稅費與債務負擔重, 關鍵人才缺乏。

　　2006年3月,美洲航空公司首次進入中國市場。美國大陸航空公司 2007年3 月開通上海至紐約的航線。自 2004 年中美簽訂航空協定以來,美方一年間便用滿了所有的新增航班量,但中方航空公司因缺乏積極性,尚未用足一半指標。國家民航總局借外航激發國內航空公司走向國際市場的決心不改。去年3月,民航總局局長楊元元對外表示,將向香港全面開放航權;同月,中國政府分別與日本、韓國簽訂協議,大幅增加中日雙方的客貨運力,允許韓國獲得在華中和西部共8個城市的第五航權( 即允許外國航班入境后卸下乘客和貨物,再載當地的旅客或貨物飛往另一國家 );10月, 武漢成為國內首家航空運輸綜合改革試點,支持外航開通直達武漢的國際航班;至年末,民航總局又開放了上海的第五航權。

　　2007年,外航將繼續開辟入華航線。荷蘭皇家航空、北歐航空公司都在計劃開辟至中國二級城市的航線。同時,國內各大航空公司乃至民營航 空公司莫不試圖與外航合資,進一步拓展國際業務。

　　英國維珍集團創始人——理查德·布蘭森,6月底宣布, 他正在和馬來西亞低成本航空公司——亞洲航 空公司進行談判,購買該公司旗下FAX航空20% 的股權,一旦購買成功,公司將開辟飛往中國、歐洲及澳 大利亞的遠程廉價航班。

　　機遇挑戰并存

　　上海航空公司去年加入全球最大的航空聯盟星空聯盟,中國國航又在京簽署了加盟星空聯盟的諒解備忘錄。一時間,原本陌生的“航空聯盟”成為國內航空界熱議的話題。鄭興無對本刊記者說,各國航空公司為了完善航線網絡布局、鞏固市場地位、降低成本,紛紛組建聯盟。在今天的航空版圖上,幾大聯盟已經初具 規模。星空聯盟成立于1997年,旗下有德國漢莎、加拿大航空、全日空、美聯航等十幾家公司 ; 次年,美國航空、英國航空等十余家公司組成環宇 一家;2000年, 天合聯盟誕生,成員包括法航、美西北航、意大利航等公司,此外還有翼之盟等航空聯盟。

　　在國航入盟的簽約儀式上, 國航董事長李家祥表示,世界航空業競爭日益加劇,任何一家航空公司都不可能依靠自身力量謀求更大發展 , 多種形式的合作是大勢所趨。確實, 加入航空聯盟, 意味著中國的航空公司可以彌補自身國際航線網絡欠缺, 航班密度低等不足, 利用聯盟將航班延伸到世界各地。聯盟擴充了各公司的聯合采購能力,在采購油料、飛機部件、購買飛機時能獲得較低價格, 從而降低航空公司運營成本。

　　在上航、國航雙雙投入星空聯盟懷抱、歷數入盟種種好處的同時,入盟意味著一個航空公司完全綁上了該聯盟的戰車。聯盟之間各公司的利益不可能完全一致,有時甚至會背道而馳。這時候,入盟就頗有幾分“與狼共舞 ”的悲壯。

　　據介紹,入盟之后,為了與盟友的艙位布局掛鉤,實現自由銷售,國內航空公司必須調整硬件, 對飛機艙位的布局進行調整,以便與國外航空公司進行對接。可事實是,國內航空公司的座位分布比較緊湊,而飛國際航線的外國公司,座位間距比較大。如此統一,一筆不菲的改裝費就在所難免,飛機載客數量也會下降。

　　信息化管理是另一個挑戰。入盟后的話語權,是深層次的問題。在同一個聯盟之下,各公司的實力相差非常懸殊。制定聯盟規則往往是幾家大公司,小公司只能跟著跑,有時明知吃虧也只能往肚里咽,有時吃虧了還不知道。比如,如何進行收益分配,就是回避不了的問題。鄭興無教授在接受《華人世界》雜志記者采訪時指出,英航與合眾國航空合作后,英航增加了2720萬美元利潤,而合眾國航 空利潤只增加了560萬美元。也就是說,國際合作會提高盟內所有公司的 整體收益,但并不一定會提高每位成員的收益。

　　市場格局可能會重新洗牌。目前,星空聯盟主要占據著亞洲、歐洲和南美地區的市場,天合聯盟主要在北美地區“稱霸”,而環宇一家則在大西 洋地區擁有相當優勢。基于此,國內航空公司可以依托聯盟的優勢尋求發展, 使國內航空公司形成不同的側重。

　　國際聯盟的不穩定性可能會波及中國航空。受經濟發展的影響,全球聯盟在發展過程中始終處于不穩定狀態。從管理角度來看,各聯盟可能對其他競爭對手進入市場設置障礙。

　　鄭興無說,中國民航要走向國際化,政府應做好守門人, 維護公平競爭的市場環境 : 對內對外要開放市場,科學合理安排: 同時國有航空公司產權要多元化,責權利明確;航空企業要建立好國際化的網絡和市場營銷機制,同時及時培訓國際經營人才。

　　在全球航空聯盟的時代,中國民航不可避免地卷入其中。它既是一次提升服務、管理水平的機遇,也會帶來前所未有的新挑戰。