本刊記者 / 張斌

　　7月10日,上海吉祥航空公司加盟河北航空市場,開通石家莊—上海航線。運籌五年,中國第四大航空集團海南航空組建“大新華航空”,7月整體海外上市的計劃正面臨最后關頭。與中國家電和汽車等產業不一樣的是,中國民航業雖“動作頻頻”,但其自身的發展卻并不盡如人意。

　　中國遠古

神話中有燦若星河般的 英雄傳說 , 其中夸父追日、嫦娥奔月充滿悲壯美麗幻想的故事揭示了華夏先祖追求光明、扶搖直上的飛天之夢。21世紀初中國 “ 神五”、“神六”的發射成功, 展示了中國航天事業的巨大成功 , 但中國民航業的發展現在 遭遇世界各航空公司的圍堵。 繼國航與國泰的“豪門婚禮” 之后 , 東方航空公司也鎖定了“牽手”目標——5 月,新加坡航空公司與東方航空公司進行一系列“ 婚禮前的籌備”,無奈這一 “婚禮前的籌備 ”被國航給攪了。近兩年,中國民航業可謂是“ 春秋戰國 ”,這期間當然也是“有人歡 喜有人憂 ”。中國民航大學管理學院 教授鄭興無在接受《華人世界》雜志記者專訪時指出 ,“ 海納百川、有容乃大”, 航空公司需要通過國際、國內合作與結盟來尋求更大的發展空間。 同時, 民營航空公司通過差異化戰略也將在航空市場中占有一席之地 , 民營航空公司的發展,可以激活國有航空公司主導的局面 , 提升整個行業的效益和競爭力。

　　民航業遍地開花

　　11日,在上海工作的劉女士拿到去石家莊的飛機票十分興奮:“以前到中國西北一些城市坐飛機十分不便,現在這些航線都在陸續開通。”7月10日,上海吉祥航空公司加 盟河北航空市場,開通石家莊-上海航線,由空客319飛機執飛 , 每周二、三、五、日共執行4班,增班后石家莊-上海航線每周往返航班量將達到50班。6月27日,在昆明召開的中國民航機場改革和發展論壇上,民航西南地區管理局局長郭為民表示,眾多航空公司借道搶占西部,這是出于完善中國民航航線區域分布的需要。他說,近年來,中國民航綜合實力顯著增強,運輸總周轉量已排名世界第二位。但目前中國民航業的地域間差異十分明顯,大量運力集中在東部發達地區和各大樞紐城市,經濟發展潛力巨大的中西部地區運力投入不足,一定程度上制約了當地經濟的發展。

　　6月22日,中國民航華北地區管理局向新華航空控股有限公司頒發《航空承運人運行合格證》,標志著新華控股正式獲得官方運行許可,“大新華”可以正式起了。新華控股是海航集團致力打造的國內第四大航空集團“中國新華航空集團有限公司”的運作平臺。

　　作為中國第五大航空公司,上航一直不隱藏自己的野心。在2002年民航業大重組前夕,為避免兼并重組,上航聯合中國6家區域性航空公司組成新星聯盟,并且自封為盟主。民航專家、《中國民用航空》雜志資深編輯李伊認為,目前中國的航空市場是全球可以預期的最具發展潛力的航空市場,而長江三角洲又是整個中國航空市場中最肥沃的一部分；但是地處黃金腹地的東航,由于集團一體化始終不能形成有效的合力,同時沉重的重組成本讓東航在財務上連續幾年虧損,使得東航舉步維艱。

　　從七分天下到戰國三雄

　　談起中國民航業的發展現狀,鄭興無對本刊記者說,早在2002年,民航業重組后的中航、東航、南航三大航空集團占據了中國民航總資產的80%,中國航空業政府主導過多,政府的保護有利于快速重組,但“強扭在一起”后的各公司協同發展效應較差。

　　目前,中國國航公司是中國航空領域的絕對霸主,目前擁有北京主基地和上海、成都、杭州等共10個營運基地,總共擁有207架飛機,在北京客運和貨運市場分別占有43.8%和51.8%的市場份額,領先優勢非常明顯。此外,公司還是2008年北京奧運會唯一航空客運合作伙伴!

　　地處海南的海航在完成了對新華航空、長安航空以及山西航空的收購重組后,已被業內列為國內第四大航空集團。同時,南航對廈航、川航進行了參股,國航對山東航、深航進行了滲透。彼時上航成為唯一沒有被三大集團染指的地方航空公司“獨立發展”是上航董事長周赤一再強調的企業發展方略。

　　今年2月初,國資委正醞釀對中國民航業的布局作出調整,新的格局為“2+X”,也就是以一兩家大型企業為主導,以數個中小型航空公司為補充的市場競爭格局。

　　民航業內專家認為,無論是“2+X”方案,還是已被否認的“三合一”方案,其背景都是國內航空公司無論是客運還是貨運實力孱弱的事實,目前“天空開放”的大門已經打開,國際航空巨頭都爭相進入。國內確實沒有一家足以抗衡外資的國內航空公司。

　　國際航空蠶食中國市場

　　為贏得更多的市場份額,世界兩大飛機制造巨頭空中客車公司和美國波音公司,在全球展開了激烈競爭。經濟增長勢頭強勁的中國成為雙方角逐的熱點地區。空客中國公司總裁博龍坦言,在中國銷售飛機不是件容易的事,但是為了贏得空客在中國的市場份額,空客必須要與強大的競爭對手美國波音公司展開一場“天空爭奪戰”。

　　中國航空市場的大蛋糕似乎毋庸置疑。國際航空組織2005年發布的報告顯示,中國2004年的航空旅客運輸量已經達到1.8億人次,全面超過日本,成為亞洲第一大航空市場。在全球范圍內,也僅次于美國而居于第二。但報告顯示,中國本土航空公司并沒有成為這一增長的最大受益者,市場份額正不斷被國際航空公司蠶食。中國本土航空公司的市場份額已經從1998年的50%下降到去年的46.5%。

　　而早在2005年,韓國仁川機場超過了上海和廣州的機場,成為到達中國各地區機場(除京滬穗)第二便捷的航空樞紐。也就是說,仁川機場目前是僅次于北京的方便的航空中心。而中國香港則從10年前的第一跌到了2005年的第三。

　　隨著經濟的快速發展,中國人員流動和貨物運量在迅猛增加,國際商務人士往來日益頻繁,這就要求中國航空業具備高效的航空網絡和與國際接軌的服務水平。這是一個相當高的要求,而航空公司對一個地區的發展絕對非常重要。

　　中國政府一直希望通過放松管制來強化國有控股的三大主要航空公司──國航、東方航空、南方航空的實力。隨著中國與美國及其他一些國家簽署航空協議,中國政府希望三大航空公司能為隨之而來的國際競爭做好準備。

　　鄭興無認為,在中國逐步兌現加入世界貿易組織承諾的過程中,航空業也在經歷重生的陣痛。