無錫報道　本報記者　楊瑞法

　　“目前標準出臺尚未有時間表，我們要抓緊時間，繼續向國家有關部、委、辦、局反映我們的訴求，反映我們的心聲，而不能消極等待，否則就會錯失時機，到時變成死蟹一只。”

　　近日，在中國電動自行車行業的一次內部會議上，面對濟濟一堂的各電動車企業總經理，中國自行車助力車專業委員會主任委員、江蘇省自行車協會理事長陸金龍大聲疾呼：“我呼吁，江蘇、浙江、上海、天津、廣東、河北、河南、四川、安徽這十個電動自行車制造和銷售大省的協會或商會，積極行動起來，組織本省的廠商聯合向上反映情況。”

　　令陸金龍心急如焚的是，由全國汽車標準化技術中心(簡稱“汽標中心”)主持制定的電動

摩托車和電動輕便摩托車標準的送審稿和報批稿已在上報之中，并基本得到國家有關部門的認同。如果這個標準獲批，中國電動車行業的2000多家企業就將命懸一線。而由中國自行車協會送報的電動自行車新國標報批稿繼續頗有爭議。

　　標準之爭

　　冰凍三尺，非一日之寒。自2004年以來，在中國電動車行業內，對于電動車標準的爭議始終不絕于耳。“電動車行業這三年來一直在爭標準，我這三年天天在跑標準。”新日集團總經理趙學中對記者說。

　　新日去年產銷電動車57萬輛，今年計劃生產電動車150萬輛。6月2日，總投資20億元、年產400萬輛電動車的新日電動車科技產業園剛剛奠基。然而，由于電動車的標準這幾年遲遲沒有出臺，新日在制訂新的發展規劃時感到底氣不足。“標準就是國家的產業政策，標準化是產業化的前提，有了標準，中國電動車行業才能更快、更健康地發展。”趙學中說。

　　事實上，直到去年底，電動車的標準之爭還只是局限在行業內部進行。

　　迄今為止，我國電動車行業執行的仍然是1999年5月發布、由中國自行車協會主持制定的國家標準＜電動自行車通用技術條件＞(GB17761—1999)。它規定，電動自行車的速度應小于每小時20公里，重量不大于40公斤。

　　“這個標準肯定不適應現在了。”趙學中說。

　　有數據顯示，即使按照去年底的統計，在我國中小城市，豪華型電動自行車(業內稱為“輕便摩托化”的電動自行車)也已占據60%以上的市場份額；在農村，這個數字高達80%以上。而目前在市場上熱賣的這種“輕摩化”電動自行車重量已遠大于40公斤，其最高時速也遠遠超過20公里。

　　據趙學中介紹，一般的標準應當3年更新一次。為此2003年，中國自行車協會和國家標準化委員會對1999年頒布的國家標準進行了修改。2004年，標準的修改稿草案發給了全國的電動自行車生產企業和經銷商，孰料，卻遭到了他們的強烈反對。“我們聯名上書國家，要求把它駁回。因為這個標準與1999年的標準相比，沒有啥變化。”

　　盡管中國自行車協會最新的標準報批稿，已將電動自行車的最高時速調整到25公里，整車重量提高到了48公斤。但趙學中依然認為：“它跟不上行業發展實際和老百姓的需求。”陸金龍則解釋說：“企業認為48公斤還太輕，速度也太慢了一點。”

　　事實明擺著：一旦電動自行車的新國標獲得批準，目前熱銷的電動自行車將有一半以上會因超標而被迫退出市場，電動車企業的生產和生存將難以為繼。

　　“留點空間給我們”

　　正當中國電動車行業內部為標準之爭鬧得面紅耳赤、莫衷一是時，今年2月，形勢突變，由汽標中心主持制定的＜電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件＞等六項國家標準征求意見稿出臺。

　　“一個以前沒有關注過電動二輪車等交通工具的協會，為什么要急忙通過這個標準？”2007年4月9日，在江蘇無錫市召開的中國自行車協會助力車專業委員會常務委員會議上，與會代表紛紛提出質疑。他們對摩托車行業和汽車行業起草電動自行車標準表示“不理解”：“電動車發展過程中的各種問題是發展中的問題，絕對不能成為燃油摩托車行業接管電動車行業的借口。＜電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件＞等‘六個標準’沒有存在的基礎，如果出臺，必定造成較大負面影響。”

　　8月25日，陸金龍在接受本報記者電話采訪時再次明確表示：“對全國汽車標準化技術中心的標準肯定不滿意。”

　　據陸金龍介紹，與中國自行車協會的標準不同，汽標中心的標準堅持要與機動車無縫對接，即20公里時速和40公斤重量以上的電動自行車要歸正到電動輕便摩托車和電動摩托車范疇中去。“那電動自行車就沒有發展的余地了，這是一個重大的問題。”陸金龍為此焦急萬分。

　　陸金龍擔憂的是，新國標出臺后，絕大多數電動自行車企業將拿不到電動摩托車的生產許可證。“我初步計算，除本身是摩托車企業之外，純電動自行車企業或自行車企業要拿到電摩生產許可證絕不會超過100家，那么，我們現在2400多家企業的前途命運又將是怎樣的一番景象呢？”

　　為此，陸金龍鄭重要求汽標中心在制訂標準時不要搞無縫對接，“留點空間給我們”。

　　8月27日，全國汽車標準化技術委員會標準法規室一負責人在接受本報記者電話采訪時則明確表示：“我們界定的就是電動摩托車，摩托車當然是機動車。”而對于“無縫對接”的要求，她說：“當然是無縫對接，不可能在標準之間出一個空當，讓他們自由發展，誰都不管，這是不可能的。”

　　市場首次下滑

　　今年夏天，陸金龍和趙學中他們不但被標準之爭搞得焦頭爛額，中國電動車市場的首次下滑也令他們心煩。“往年電動車銷售7、8、9月最旺，三個月銷量幾乎占了全年的一半，但今年旺季不旺，好多廠家撐不住了。”8月23日，趙學中神色嚴峻地告訴記者。

　　近年來，中國電動車的產銷量以年均80%的速度增長，去年全國生產電動車1900萬輛，電動車全國保有量超5000萬輛。但據江蘇省自行車協會提供的材料顯示，今年上半年，中國電動車行業的整體銷售呈現滯漲的局面。進入6月份以后，這種狀況愈演愈烈，“市場拉力減弱，整個產業鏈運行節奏進一步放慢，市場的疲軟讓很多廠商無法適應，企業排產計劃一調再調，不少企業采取停、放、轉的方式調整生產節奏，行業景氣陷入最低。”

　　“電動車市場開始進入平穩增長期，連年翻番的好日子宣告結束了。”陸金龍感嘆道。

　　新日集團總部所在地江蘇省無錫市錫山區，是中國著名的電動車生產基地。僅在錫山區安鎮鎮一地，就聚集了電動車生產企業100多家，其中年產10萬輛以上電動自行車的企業有20多家。但據趙學中介紹，目前在錫山區已經有81家電動車企業宣告歇業，另有24家企業申請注銷。“現在行業面臨拐點。”

　　中國電動車市場急轉直下的原因何在？眾多企業一哄而上，生產廠家過多，造成產品供大于求，無疑是中國電動車行業走到拐點的一個重要因素。2006年初，我國擁有電動車生產許可證的企業為1967家，平均每個企業的年產量不足10000輛；盡管如此，到今年上半年，我國電動車企業的數量卻猛增到2400多家，增幅達22%。

　　部分企業由于規模太小，產品質量不穩定，售后服務不完善，甚至出現假冒偽劣的產品，影響了消費者的

購車積極性。“一些品牌企業的既得市場受到侵蝕，致使訂單減少，銷量下降。”陸金龍說。

　　有色金屬特別是電動車電池主要原料鉛的價格上漲，也令電動車低成本、低售價的優勢受到很大沖擊。據了解，目前平均每輛電動車的原材料價格上漲了約200元。生產成本的上升最終會在電動車的售價上體現，勢必大大影響消費者的購車愿望，也使那些靠打價格戰爭奪市場的電動車企業腹背受敵，舉步維艱。

　　當然，還有一個因素——電動車的“標準”之爭也令電動車生產和銷售企業迷茫和彷徨。標準的不確定性使企業對新產品開發的積極性受挫，也令消費者的購買愿望搖擺不定，嚴重影響電動車行業的發展。

　　對中國電動車市場首次顯露的疲態，新日可謂喜憂參半。“我們原來預計這個行業2008年下半年會洗牌，但現在這個時刻已經提前到來。洗牌剩下的將是那些有規模、有技術力量、渠道做得非常好的企業，洗掉的品牌越多，我們的市場份額越大。”趙學中說。