新華網北京8月6日電(記者　林紅梅)我國首條“空中巴士”航線“京滬空中快線”8月6日誕生。這條“空中巴士”航線能夠給旅客帶來哪些方便？記者采訪了民航總局有關負責人。

　　記者：為什么要打造“京滬空中快線”？

　　民航總局負責人：打造“京滬空中快線”是民航總局建設和諧民航、促進航空運輸又好又快發展的需要。也是體現以人為本、彰顯行業特點、打造行業品牌、提高航空運輸服務水平、更好地滿足消費者需求的重要舉措。京滬航線是商務旅客比較集中的航線，商務旅客時間需求較為敏感，平均每天的旅客運輸量已達1.1萬人以上，已經具備了實行航空快線運營的市場條件。

　　記者：“京滬空中快線”為何要由政府引導？

　　民航總局負責人：京滬之間每天的航班數量合計超過30班，平均每半個小時就有一班往返，如此高密度的航班量，原本可以大大縮短旅客旅行時間，方便旅客出行。建設“京滬空中快線”是提高航空運行品質、讓民航消費者受益的一項系統工程，需要協調行業各方通力配合，靠企業自身無法完成這樣龐大的工程。

　　記者：“京滬空中快線”能快多少？

　　民航總局負責人：航班正常情況下，通過縮短地面流程時間，3個小時就能夠完成京滬兩地機場之間的航空旅行，較以往能縮短差不多兩個小時。

　　記者：“京滬空中快線”會不會形成新的壟斷？

　　民航總局負責人：是競爭狀態下的一種合作�！熬�滬空中快線”只是對資源進行重新整合，對地面流程進行優化和改造，為消費者提供更好的服務。不僅不會形成新的壟斷，而且會通過競爭與合作推動中國民航整體服務品質的提高，讓消費者與企業雙雙受益。

　　記者：“京滬空中快線”實施之前這條航線是什么狀況？

　　民航總局負責人：2001年東方航空公司率先在京滬線上推出了“東方快線”的服務舉措，在9時至18時的黃金時段里，每隔1小時安排一個航班。中國國際航空公司與上海航空公司實現代碼共享后，每天在北京與上海虹橋間共有18個航班，也推出了相似的“快線”服務。但由于航空公司之間不能相互自由簽轉，當一家公司的航班不正常時，旅客無法簽轉最近的航班迅速成行，還有其他一些原因共同導致了“快線不快”“有產品，無品牌”的局面。

　　記者：“京滬空中快線”為什么要分步實施？

　　民航總局負責人：“京滬空中快線”建設涉及航空公司、機場、空管等方方面面，需要解決空域與機場資源配置、旅客服務流程改造，以及航空公司之間相互協調等多種問題，不可能一步到位，需要根據不同時期的資源和環境條件，制定階段性目標，積極推進，分步實施。

　　記者：“京滬空中快線”有哪些優勢？

　　民航總局負責人：試運行階段基本達到平均30分鐘一個航班，完善階段經航班時刻調整到整點和半點，高峰時段達到15分鐘一個航班，實現至少30分鐘一個航班；試運行階段實現航班起飛前20分鐘停止辦理乘機手續，完善階段適當增加值機柜臺，增加自助售票和自助值機設備，簡化旅客乘機流程，條件成熟的機場，實現航班起飛前15分鐘停止辦理乘機手續；試運行階段航班正常率達到85%以上，完善階段航班正常率達到87%以上，最終達到航班正常率90%以上；正常購票旅客在辦理乘機手續前可到專用柜臺辦理當日“京滬空中快線”航班之間的自由簽轉。

　　記者：旅客簽轉航班有什么限制？

　　民航總局負責人：旅客持參與“京滬空中快線”運營的各航空公司正常銷售的“京滬空中快線”客票，在辦理乘機手續之前，可以在“京滬空中快線”各個航班之間進行自由簽轉，但下列免票和優惠票除外：各航空公司銷售免票、內部票不得簽轉；AD、ID優惠票(非免票)、常旅客獎勵免票及10人(含)以上的團體客票、有特殊服務需求的客票原則上不允許簽轉，在航班不正常情況下須征得原承運方同意后方可簽轉。