上海是世界第一大港，但還不是國際航運中心；倫敦港仍無可爭議地擁有國際航運中心地位。專家提醒——

　　魯哲

　　從2005年開始，上海成為世界第一大港，但是國際航運界并未把上海視作國際航運中心之一；倫敦港每年的集裝箱吞吐量已經萎縮到200多萬箱，卻仍然無可爭議地擁有國際航運中心的地位。近日，位于瑞典馬爾默市的世界海事大學副校長馬碩在上海海事大學接受記者采訪時說，軟實力是建設上海國際航運中心的關鍵。

　　實力“硬易軟難”

　　馬碩認為，一個國際航運中心的確立，不是由港口設施、吞吐量、造船或港機制造等硬實力決定的，而是由航運服務、信息、研發、教育等相關行業的軟實力決定的。上海在后一方面的實力尚處于較低水平，還不具備國際

　　他說，倫敦港給我們一個啟示，對一個城市而言，當港口、航運等硬實力衰退時，其航運服務、教學研究等軟實力卻能長時間地保持。倫敦的經歷說明：丟硬實力易，丟軟實力難。對于上海而言，更合適的表達方式應是：得硬實力易，得軟實力難。

　　“第一”非最佳選擇

　　根據最新統計數據，今年到目前為止，上海港貨物吞吐量保持著世界第一。馬碩說，從2005年起，上海成為世界第一大港，并在航運的一些重要領域處于國際領先地位。

　　然而，第一大港并非最佳選擇。

　　成為世界第一大港的成本和代價很高：一年裝卸5億噸貨物給這個城市帶來的交通、環境壓力可想而知。而且，港口巨大的吞吐量并不一定會帶來最好的收益。

　　拿以航運服務業為特征的倫敦與以港口業為特征的鹿特丹做比較：2004年倫敦航運及航運服務業帶來的利潤大約是23億英鎊，同年世界第一大港鹿特丹港的利潤為26.59億歐元，約合18億英鎊，前者為后者的1.28倍。如果從人均利潤貢獻的角度來考察，倫敦比鹿特丹高得更多。

　　馬碩說，上海不應滿足于做鹿特丹。

　　以深水港和貨物吞吐量為標準的國際航運中心已建成，然而這種初級的、資本密集型的、貨流導向的航運中心模式不應該是上海追求的最終目標。符合上海長遠戰略意義的國際航運中心應是高級的、知識密集的、資金和信息流導向的航運中心模式。 “軟實力的建設從來就不是上海的劣勢，上海已具備可觀的航運研究能力和基礎”，馬碩說，航運軟實力的真正具備之日，就是上海國際航運中心建成之時。

　　本報記者 魯哲