專欄作家 李安定/文

　　1987年8月，北戴河，大海對著沙灘輕聲絮語。經過頻繁的匯報和討論，中央領導同志終于在這里作出決策：立即著手建立中國轎車工業，并且初步確定了“三大三小”的格局。中國轎車由此獲得堂堂正正的生存權，到今天，整整20年。

　　20年，中國轎車產量增長1000多倍。當年，工薪族不吃不喝攢錢十年，也買不起一輛轎車；而今天，中國百姓在市場上盡情挑選幾乎所有國際主流品牌和自主品牌的轎車。

　　榔頭敲打出轎車向毛主席報喜

　　在新中國汽車工業史上，轎車長期是空白。1958年，大躍進，新中國曾經有過第一次造轎車的沖動。憑借政治熱情和自力更生的精神，在長春、上海、北京分別依靠拷貝國外車型，一錘一錘地敲打出東風、鳳凰、井岡山三輛轎車送到北京，向毛澤東獻禮。

　　毛澤東高興地說，坐上自己的小汽車了。最后，形成量產的是紅旗高級轎車和上海牌轎車，分別供國家領導人和高級干部乘用。直到上世紀80年代中期，紅旗鼎盛時，年產300多輛；上海牌3000輛。

　　出于意識形態的偏頗，私人轎車作為 “資產階級的標簽”從1950年代到1966年的“文革”，從限制直至根除。即使官車，也嚴格按等級實行配給。1984年以前，縣團級干部也只能乘用國產吉普車。轎車就是官階象征，那時候，乘小汽車出入政府機關，絕對不會遇到盤查。

　　由于閉門造車，批量小，上海牌轎車始終達不到模仿車型的技術水平；而出于質量原因，1980年代中期，由政治局拍板決定，紅旗高級轎車下馬停產。

　　改革開放初期，官員用車的級別限制開始放寬，經濟發展和對外交往的頻繁使國產轎車不敷需求，

豐田皇冠等外國轎車大量進口。1984年一年就進口轎車幾十萬輛，國家用于

進口車的外匯不堪重負，然而中國不搞轎車的桎梏依然沒有松動。每年“兩會”召開，人民大會堂前面如同“萬國汽車博覽會”，讓當時的汽車人好不辛酸。

　　鄧小平親自拍板轎車以合資起步

　　買轎車還是造轎車？決策層一直爭論不休。直到1982年6月，鄧小平高瞻遠矚地作出批示：“轎車可以合資�！睘榻�立國內轎車工業開了綠燈，并指出縮短和國際水平差距的具體方向。

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　　當時的中汽總公司受命嘗試與國外廠商探討引進合資生產轎車的可能。但是沒有一家大公司愿意進入中國投資，一個年銷量只有5000輛轎車的市場，還不到它們一天的產量。最后只有還在發展期的大眾、標致等愿意嘗試。

　　1984年，北京吉普、上海大眾、廣州標致先后成立，靠CKD組裝起步進行合資，生產綱領定在小得不能再小的兩三萬輛。

　　最早主持轎車項目引進合資的，是原機械部長、有“中國汽車奠基人”之稱的饒斌。他不但是一汽第一任廠長，也是1958年受命于中央自主開發紅旗轎車的主持人。改革開放之初，面對中國汽車業與世界先進水平幾乎半個世紀的差距，他實事求是地提出，搞轎車，我們還是“小學生”，要引進當代先進水平，邊干邊學。合資的初衷，就是要千難萬難地逼出一個世界公認的高水平。

　　今天的人們恐怕不能相信，第一代轎車合資企業的廠長無一不是頂著“洋買辦”的指責過日子。1987年，我到上海采訪，桑塔納的國產化率只有2.7%，一輛車只有車輪、收錄機是國產的。當時每一個零部件開發出來，都要送到德國大眾去認證。許多人向上面告狀，說德國人在卡我們的脖子。但是上海大眾的總經理王榮鈞告訴我：“上海牌轎車方向盤的標準只有三個，而桑塔納的標準有一百幾十個，這就是差距。技術有自己的規律，沒有捷徑可走，不按國際水平造轎車，何必搞引進合資，上海牌的國產化一直就是百分之百。”

　　“市場換技術”開了一個好頭

　　1987年夏天，中央領導同志在北戴河作出“發展中國的轎車生產”的決策。隨后確定的轎車布局是 “三大三小”。三大是上海大眾、一汽、二汽；三小是天津夏利、北京吉普、廣州標致。

　　上世紀90年代初，在歷經波折之后，一汽大眾、神龍兩個大型合資企業先后上馬。

　　在“三大”中，上海大眾開了一個好頭。其最大的貢獻，就是頂住壓力，零部件“不搞瓜菜代”。經過一場“脫胎換骨”的艱辛，開創了中國當代轎車、中國汽車零部件體系與全球同步的高標準。如果在技術標準上放了水，今天中國轎車業恐怕只是世界三四流的水平。

　　“市場換技術”達到了首期目標，中國迅速用十多年時間掌握了世界一流的轎車制造水平。上海大眾、一汽大眾、神龍等合資轎車企業培養的人才、積累的管理經驗，形成了龐大而配套的零部件產業，讓所有的后來者都獲益匪淺。今天無論自主品牌奇瑞、吉利，還是上汽榮威，擔綱的管理人和技術骨干，大都有過在第一代合資企業經受洗禮的經歷。

　　上世紀90年代末，上海通用的建立，又帶來當代汽車市場化操作的全套模式：網絡、品牌、公關、服務、金融、

二手車，從單純的制造進而形成價值鏈的體系競爭力。尤其可貴的是，產品本土研發提上日程，泛亞研發中心同步建立。

　　中國的汽車合資企業從來不曾是跨國公司的附庸。按照中國的汽車產業政策，中方的股份不得低于50%。而且在其后的實踐中，外方分得的紅利絕大部分都留在了中國，作為企業發展的再投入。

　　但是在上世紀90年代，由于官車單一的消費結構，市場規模有限，加上轎車業嚴格的準入審批制度，市場沒有充分競爭，中國的轎車業還十分羸弱；車型多年不變，桑塔納、捷達、富康，成為揮之不去的“老三樣”；中國轎車價格居高不下，只能尋求高筑關稅壁壘的保護。

　　“入世”談判13年，其中反復糾纏的一個大難題，就是盡量減小開放對中國汽車業帶來的沖擊。最后雙方確定保留5年的關稅“過渡期”，以緩沖市場開放的壓力。

　　兩大托舉力營造“井噴”市場

　　進入21世紀，兩股巨大潮流托舉中國汽車業發生了質的飛躍。

　　一是入世迎來的全球化沖擊。2001年中國終于加入WTO，全球汽車市場成熟的觀念、規則、流程、資本急風暴雨般沖刷著中國汽車業深厚的計劃經濟烙印。可喜的是，涅?中的中國汽車業逐步適應并融入全球化市場，開始成為這一平臺上最活躍的角逐者。

　　二是中國百姓獲得享受汽車文明的權力。從2002年開始，“鼓勵汽車私人消費”的方針首次寫進黨中央的決議，歷時近50年的官車一統天下的格局被打破，被壓抑多年的需求急劇釋放，表現出一種勢如破竹的市場原動力。

　　由于兩大托舉力的共同作用，讓諸多專家關于“入世”后中國汽車“全軍覆沒”的預言成為泡影。國產轎車產銷連續6年實現兩位數的“井噴”式增長，增幅最高的年份超過50%。中國的汽車市場連續三年進入世界前三甲。盡管入世談判對中國汽車的5年緩沖期已經屆滿，關稅已經降到位，國產車反而占據到中國轎車市場95%的份額。

　　中國入世后，遵守協議，搬掉了限制跨國公司進入中國汽車業的門檻，全球十大汽車跨國公司悉數進入中國。早期建立的幾個合資企業，不能再靠多年一貫制的老車型獨享豐厚利潤。后來者為搶占市場份額，拿來更新、更好、更便宜的車型與之競爭，消費者從中獲得受惠。

　　近年來，中國幾乎成為新車型推出頻率最高的轎車市場。整體價格從當年的天價回落到與國際價格持平，尤其中低檔車型的價格水平已經低于歐洲市場。10萬元以下的經濟型小排量轎車已經占到乘用車市場的45%，其中不乏國際著名品牌，轎車對于今天中國的普通老百姓，不再是可望不可及的奢侈品。

　　即使沒有買車的中國人也是汽車業飛速發展的受益者。近年來，中國汽車業每年創造的總產值在5000億元以上，在制造業中遙遙領先。國家從汽車業獲得的稅收也以千億元計。汽車及相關產業還提供著中國十分之一的就業崗位。

　　自主品牌終成正果

　　中國汽車自主開發、自主品牌轎車的嘗試，始于1990年代后期的一批民營或體制外的企業：華晨、奇瑞、吉利等。他們創業過程中最大的艱難和無奈，恰恰來自一些主管政府部門的輕蔑和冷漠。為了獲得生產轎車的準生證，他們費盡心思，堅韌不拔。

　　1999年，奇瑞轎車停滿了廠區，有關部門還專門行文全國不得銷售。當時中國尚未入世，自主品牌本來可以有相對寬松的空間，但是主管官員卻橫刀立馬，絲毫不為所動。直到跨國公司悉數放行后，這些自主品牌才陸續獲得生存權。

　　當中央決策層高屋建瓴地把自主創新作為國策提出來，一些過去的“冷面人”卻自詡為自主品牌一貫的支持者，同時對當年引進合資的實踐橫加指責。

　　我以為，引進合資和自主開發是中國轎車發展彼此承接的兩個階段性熱點。20年前，說自主開發是一句空話；10年前，華晨自主開發中華轎車，遭遇的是疑惑和責難；只有到了今天，中國轎車產量超過百萬輛級，自主開發才到了瓜熟蒂落的時候。

　　20年來形成的龐大的零部件體系，也使后起的自主品牌大大降低了投資成本和采購成本，獲得了走出國門的世界競爭能力。自主品牌和國際品牌將成為中國汽車業駛向市場化和全球化的兩個輪子。

　　中國人口多，地域差異大，消費水平的多元和細分超過整個歐洲。眾多的細分市場，使自主品牌與跨國公司的競爭獲得更大的生存空間。無論“老”自主品牌奇瑞、吉利、華晨，還是新秀比亞迪、力帆近年都是銷量激增；上汽、一汽、南汽等國有大集團也充分運用20年來引進合資的積累，厚積薄發，推出奔騰、榮威、名爵等自主品牌的中高端產品。

　　自主品牌終于修成正果，然而今天還遠遠沒有到高唱贊歌的時候。當年吉利轎車歷時四年千難萬難獲得準生證，我對李書福說，把孩子合法生下來很不容易，但是讓孩子健康長大，有大出息恐怕更不容易。在市場化、全球化強手如林的競爭中，形成自主開發的獨特體系和核心競爭力，對于中國汽車業恐怕又是一場耗時20年的攻堅戰。其難度今天恐怕還難以估量。

　　爭作全球化的弄潮兒

　　21世紀，“世界越來越平坦”，隨著互聯網等新技術的匯集和傳播，更多的國家和產業投入到世界產業鏈上，尋求一個國家、一個產業崛起的新機遇。

　　上汽集團近年來先后參股韓國大宇，入主韓國雙龍，收購英國羅孚的技術；在自主開發方面形成上海、英國、韓國三個國際研發隊伍的互補。奇瑞、吉利等自主品牌在海外建廠，輸出技術，組織CKD生產，也好戲連臺。

　　今天沒有一個跨國公司可以無視中國汽車業的成長性，預測表明，2012年前后中國很可能成為與美國比肩的最大汽車市場。對于汽車這樣資金密集、技術密集、人工密集的制造業來說，中國汽車的成本優勢，人員素質、社會穩定、本土市場廣大的綜合考量，都使中國成為向全球汽車輸出產品、輸出技術、代工、分包甚至輸出資本的一片熱土。

　　眼下中國轎車剛剛走出國門，就遭遇到“碰撞門”，遭遇當地法規和審批的種種挫折，但這都在情理之中。中國自主轎車品牌終歸是個十歲少年，去到歐洲百年汽車故鄉打拼，多一些歷練與摔打，多一些自醒與自強，只會變得更結實、更智慧。

　　我很喜歡上海通用總經理丁磊一個頗具中國哲理的發展理念：順勢而為。中國汽車業今天要面對全球化的大潮，融合，互補，容納百川，作市場風云中的“弄潮兒”，從而贏得快速成長的營養與空間。隨著中國汽車話語權的提升，調動全球資源，主導規劃產品，參與全球轎車平臺的開發將不再是天方夜譚。

　　第一批國產轎車是用榔頭敲出來的，馬上送到中南海報喜；解放后，私家轎車從限制到根除；直到1984年，縣團級干部按規定只能坐吉普車。

　　鄧小平批示“轎車可以合資”，為建立轎車工業開了綠燈，指了路徑；“市場換技術”和“自主創新”是歷史的傳承，同樣功不可沒。

　　20年前，中央正式作出發展轎車工業的決定，并確定了“三大三小”的格局。“入世”和“轎車進入家庭”兩大托舉力，在新世紀造就“井噴”的汽車大國；多一些自省與自強，中國轎車面對“全球化”弄潮兒的歷史機遇。

　　來源：經濟觀察報網