北京報道　特約記者　高于萍

　　航空公司在中短程的區域航線上正展開激烈較量。

　　7月18日，奧凱航空公司與中國航空工業第一集團公司以12.5億元人民幣簽訂了10架新舟60租賃購機合同。首批兩架飛機年底交付運營。

　　幾乎是同一時間，國航、南航和東航三大國有航空公司分別斥巨資購買空客A320系列飛機，其中南航約34億美元購買45架飛機，運力提高19.5%，國航所購的23架飛機將主要投入成都市場，鞏固其區域樞紐的地位。東航的10架飛機將增強在中短程客運市場的競爭力。

　　競爭與競合

　　奧凱航空，2005年成為國內第一個上天的民營航空公司，但是其后的路徑并不順暢，先是骨干航線“拾遺補缺”戰略挫敗，繼而又與大韓航空合作無疾而終。

　　其他民營航空亦命運類似。春秋航空、東星航空的“廉價航空”被聯手封殺，鷹聯航空也陷入資金匱乏，目前，14家民營航空公司的境遇普遍不容樂觀。

　　全國工商聯研究員林蔚然認為，這里既有政策配套方面的缺失，也有國有航空公司維持壟斷局面和保護既得利益的排他情緒，又有民營航空自身素質不高等因素。民營航空依然在飛機引進、飛行員流動、航線選擇等方面受到諸多限制。

　　為了應變，華夏航空與骨干航空公司已經展開了全方位合作，與國航合作推出銅仁到貴陽等涉及數十條航線的聯程產品，與其他航空公司的合作也在洽談中。在他看來，越專注地做支線，就越容易與干線上的大航空公司形成差異化互補，成功合作的機會就越大。

　　而奧凱航空董事長劉捷音選擇做支線則是“項莊舞劍意在沛公”。“我們不能等別人救我們，只有自己跑動起來。客運不行，但我們抓住了與聯邦快遞的合作機會，先把貨運做起來。干線做不好，先做支線，然后再揚干線之威。”劉對干線客運依然情有獨鐘。

　　華夏航空董事長胡曉軍對目前盈利沒有太大期望：“在航線培育期肯定有虧損。”他認為，只有形成機隊的規模優勢，才有盈利的空間。150座級的飛機有3架投入即可收支平衡。50座級的飛機一定要10-15架才可能不賠錢，而且還要70%以上的上座率。華夏未來3年的重點都在航線培育上。

　　民營航空之間也在嘗試共謀結盟。2006年9月，鷹聯航空、奧凱航空、春秋航空、東星航空、吉祥航空5家民營航空公司達成一項初步協議，將在資源、航材、航線、代碼、專業技術人員以及經營管理培訓等方面實現共享，以有效化解民航業投融資門檻較高的難題，在政策索取及與國有航空公司對抗上具有較重的話語權。

　　支線航空趨旺

　　支線航空市場的需求正日趨旺盛。

　　現在，東北航空都已進入支線航空市場，海航也在天津成立了主營支線客貨運輸的大新華快運航空，并斥資28億美元訂購了100架巴西支線客機。深圳航空與美國梅薩航空集團合資成立支線航空公司。該公司預計最終運營規模為160￣200架，計劃2007年末正式投入營運。而國內最大的飛機制造商中航一集團日前也宣布，明年將組建自己控股的支線航空公司。

　　“目前，北京、上海、廣州、深圳等骨干航線都十分密集，但每一個中心城市到周邊小城市航空交通都相對落后。隨著我國的中小城市的迅速發展，他們迫切希望向中心城市靠近。”劉捷音認為，這就給支線航空的生存和發展帶來了契機。

　　這與當初華夏航空董事長胡曉軍的想法同出一轍。3年前，胡曉軍在貴陽工作的時候看到，貴陽雖然在全國的經濟相對落后，但其周邊的支線機場需求強勁。推測到全國經濟發達的大中城市，其周邊支線航空市場將不可限量。2006年華夏航空成立時，胡曉軍果斷地定位了國內第一家支線航空公司。

　　據統計，截至今年3月，中國民航在冊的100座級以下支線飛機只有73架，僅占機隊總數的7%，運輸周轉總量和旅客運輸量的占比更僅有1%和2.8%。而目前美國共有支線飛機3200架，占機隊總數的37.5%。

　　2006年起，為了發展支線航空，民航總局出臺了一系列積極措施，包括對支線

　　“如果這時配備新舟60支線飛機，就算只有50位乘客，客座率也高達80%。而飛機價格為國外同類飛機的2／3，油耗只是空客A320客機的1／3。”劉捷音的想法是，通過增加航班頻率以及開辟新支線來扭虧為盈。

　　“民航總局提出建立國家航線網絡，骨架已經形成，而且干線與干線間的服務已經十分飽和。在這個網絡里最薄弱的，也是最值得發展的就是‘毛細血管’。”胡曉軍認為支線航空的春天已經到來。