本報記者 楊興云 深圳報道

　　“我們已被逼到懸崖邊上，忍無可忍。”談到四大國際班輪運價組織專門針對華南地區四省區THC(碼頭作業費)大幅漲價的情況，深圳國際貿易貨主協會秘書長盧慧表示。

　　目前中國貨主的物流成本高達30%，而發達國家貨主的這項成本只有10%。這一數字背后，是中國85%至90%的國際班輪航線被跨國航運巨頭壟斷的事實。“在深圳，這一數字更達到驚人的90%以上，”盧慧說，“馬士基、東方海外、美國總統輪船位居前列。”

　　為此，盧慧他們正在聯絡深圳幾大貿易型行業協會，準備成立一個專門委員會，從是否違法、違規等方面，對各個航運公司的收費情況進行全面調查，欲將所有不合理收費“整個推翻”，同時不排除采取法律手段進行起訴。

　　交手

　　事情緣起一份漲價通知。今年上半年，四個國際班輪運價組織IRA(亞洲區域內運價協議組織)、ISAA(非正式南亞運價協議組織)、IRSA(非正式紅海運價協議組織)、IADA(亞洲區域內運價協議組織)分別發函給中國外經貿企業協會，聲明分別從5月15日和6月1日起，向廣東、廣西、海南、云南四省區的貨主增收THC，加價幅度竟然高達197%至340%。根據深圳有關方面統計，此舉將使深圳外貿企業一年額外增加物流成本30多億元。

　　在布局中國市場方面，跨國航運巨頭一直早有謀劃。最新的例證是，馬士基在繼參股鹽田國際10%的股份之后，近期又再度出手，在深圳市“

　　“正是在壟斷國際班輪航線的基礎上，跨國航運公司往往采取千方百計壓低運費，討好國外貨主，而在中國則通過巧立名目‘制造’各種各樣的附加費，向發貨人收取。”一位熟知跨國航運企業運作手法的深圳航運界人士表示。

　　盧慧認為，外國船公司這樣做的實質，實際上是“把義務和責任轉化成了利潤”。在接到上述四個國際班輪運價組織的漲價函之后，盧慧隨即便以深圳國際貿易貨主協會的名義向交通部進行投訴。

　　據悉，在聽取深圳等地貨主協會意見后，日前交通部發布公告，明確ISAA、IRSA訂立的涉及中國港口的協議無效，并且自即日起一年內不得在中國開展活動，各成員公司不得協商、訂立、執行ISAA和IRSA涉及中國港口的任何運營和運價協議。同時，交通部對兩組織各成員公司分別予以135萬元罰款。

　　盡管抗爭成功，盧慧并沒有因此感到輕松：“目前船公司收取的各種雜費有數十種，絕大多數都是巧立名目亂收費，而我們一些貨主企業由于不了解情況，多年來一直承擔著這些不合理的收費。”

　　盧慧說，“我們目前正準備在今年8月份，和深圳貿促會等協會聯手成立一個專項委員會，對國際船公司的各種雜費逐一調查，主要從法理和國際慣例調查其合理性，一旦確定為亂收費，我們不排除通過法律途徑要求這些公司取消收費。”

　　分析人士認為，交通部的公告雖然否決了班輪公會或運價協議組織的集體定價行為，但并沒有否決碼頭作業費的征收，只要報備就可再次征收：“這再一次暴露了中國相關法律規章在這方面的一個‘盲點’。”

　　深圳集裝箱拖車協會秘書長許曉明表示，期盼著國家公權力效仿國外做法介入并撤銷諸如馬士基收取的“碼頭作業費”、“設備操作管理費”等多項不合理的收費項目。之前曾有深圳企業就此問題起訴馬士基，并最終勝訴。

　　根源

　　許曉明認為，造成今日局面的原因在于中國發貨人對國際市場及國際管理不夠了解和熟悉，操作不當。他說，85%的中國貨主在進行外貿活動時，習慣對外簽訂FOB合同(離岸價，即買方支付運費)，這就意味著在出口時將安排運輸的權利拱手讓給外國貨主，使其享有指定船公司的權力，中國貨主的地位也由托運人變成了發貨人，對船公司失去選擇權。

　　而在進口時，簽訂的是CIF合同(到岸價，即由出口商支付保險及運費)，這樣造成進出口兩頭在外，受外國承運商操控。要扭轉這一局面，中國本土承運商和貨主必須改變以FOB條款為主的局面。

　　目前全球最大的20多家船公司都進入了中國的物流市場，其中85%的份額是由外國承運商和物流企業占據，中國本土企業只占15%。

　　中國貨主協會常務副會長蔡家祥對本報表示，中國的物流市場世界上最大，硬件設施非常好。“這么好的市場卻是外國承運商和物流企業受益。”蔡家祥說。目前中國本土物流企業經營項目比較少，如門到門的服務沒有開展起來，國際網絡少，能提供全程服務的也不多。

　　他認為，2002年開征碼頭作業費意味著傳統運輸慣例已遭到強行破壞。此外，在華南地區征收的原產地接貨費也讓貨主受害，其中光是ORC(始發地接貨費)一項，每年就達150億元，占全國碼頭作業費的一半。其他巧立名目的亂收費也非常多，如簽單費、文件費、馬士基的鉛封費等，這些都是運費組成部分。

　　深圳市交通局物流處有關負責人對本報表示，船公司聯手漲價只要在法律允許范圍內，都只能視為企業的市場行為，政府無權干涉。

　　來源：經濟觀察報網