成都報道　本報記者　王志靈　

　　在新一輪的“十一五”機場擴建競逐中，四川機場集團盡管起了個大早，卻趕了個晚集。

　　7月20日，記者從四川機場集團內部了解到，成都雙流國際機場第二跑道項目雖然在本月初已經獲得國家發改委的最后批準，但是由于新跑道部分空域與其它功能存在矛盾，目前仍在協商過程中。

　　“估計要到年底才能動工，2010年左右竣工，比原計劃推遲了兩年多。”四川機場集團內部人士透露。

　　雙流機場擴建的一個重要背景，是四川的“大機場”計劃。今年7月初，四川省機場集團召開會議時重新規劃，用3至5年時間，機場集團將構建以成都雙流國際機場為中樞、其他機場為支線的輪輻式航線網絡，采取多種方式對省內各支線機場進行聯合重組，而這些支線機場的數量，達到了14個之多。

　　擴建

　　根據民航總局2006年公布的生產統計顯示，成都雙流機場旅客吞吐量全年達到1628萬人次，位居全國第六。

　　并且，成都在空域航線上進一步擴張。7月19日，雙流機場對外公布將有4家國內航空公司和2家國外航空公司加盟，其中美國3E航空公司將打通首條從美國本土直飛成都的空中走廊；日本航空公司的包機協議目前也正在洽談中，有望于近期談妥簽署。

　　國內第一家從事支線客貨運輸的中外合資航空公司華夏航空公司最近也與雙流機場簽署了機場服務協議，華夏航空目前已開通貴陽至成都的定期航線；同時，大新華航空公司計劃于8月1日開通西安-漢中-成都的定期往返航線；另外，東北航空公司和西部航空公司也即將簽署機場服務協議和備降協議。

　　據雙流機場預計，以上一系列航線開通后，該機場執行定期航班飛行任務的中外航空公司的數量有望超過30家。

　　四川省機場集團有限公司總經理潘校軍介紹，雙流機場現有的候機樓是2000年修建的，面積13.8萬平方米。根據國際慣例，目前的候機樓理論上旅客吞吐量應在每年1400萬人次以內，但現在已超過1600多萬人次。去年，該機場飛機起降架次達到15萬多架次，平均每天428個架次。去年七、八、九月，每天起降超過500架次，有時每兩分鐘就要起降一架次。

　　“目前，跑道基本上滿負荷起降，候機樓基本達到飽和狀態。”潘校軍說，“跑道和候機樓修建需要2到4年的建設周期，修建飛機第二跑道和新候機樓都是非常迫切。”　

　　雙流機場第二跑道總投資達127億元，據國家發改委批復，到2010年建成時，成都雙流國際機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量分別突破2500萬次和50萬噸，跨入世界機場前80位和前50位。屆時，成都雙流國際機場有望成為中國第四大航空樞紐機場。

　　融資

　　據四川機場集團內部人士透露，成都雙流國際機場第二跑道全部由四川機場集團投資建設，建成后再交由雙流國際機場股份有限公司(下稱“雙流國際”)經營管理。

　　雙流國際成立于2004年11月1日，出資額為人民幣10億元，其中四川省機場集團公司以固定資產投資擁有51%股權，機場管理(香港)有限公司、深圳市機場(集團)有限公司、成都市華盛(集團)實業投資有限公司和大連周水子國際機場集團公司以現金出資依次持股25%、21%、2%和1%。

　　“雙流國際正在籌備上市，第二跑道將成為上市融資的重要資產，但是隨著第二跑道建設的推遲，上市計劃也不得不往后延遲。”上述機場集團人士說。

　　早在2005年，潘校軍就曾向記者坦言，雙流國際機場股份有限公司成立的主要目的之一就是為了上市，按原計劃，雙流國際成立3年即要完成上市，甚至可能提前。

　　在成立雙流國際的同時，完成的雙流機場2035年的發展計劃，雙流機場的第二跑道和第二候機樓項目也開始啟動規劃，在當時的計劃中，爭取2005年得到國家發改委的立項并開始建設，其中跑道要在2008年之前投入運營。到2010年，機場集團的總資產達到154億元，2015年雙流機場至少需要120億元投入，2035年至少需要200億元。

　　如此規模的資金需求，潘校軍也曾坦言，僅通過上市融到的資金額畢竟非常有限，因此，在醞釀上市的同時，四川機場集團還希望引入戰略合作伙伴。

　　據機場集團人士透露，當時包括1家國內資本和3家國際資本都在與機場集團有過接觸，分別來自英國、德國、新加坡等，機場集團當時希望引進國際資本，引進先進的國際機場管理經驗，因此，四川省機場集團當時重點接觸的外方企業有英國機場管理集團公司(BAA)、法蘭克福機場以及巴黎機場集團ADP公司等。

　　為了便于融資，機場集團當時還準備進行一系列的瘦身行動，當時四川機場集團還擁有雙流機場飛行區、西昌和達州兩家機場以及一些機場輔助產業等，為了重點打造雙流機場這個上市旗艦，四川省欲把達州、南充等停飛或者虧損的機場移交給當地政府，使雙流機場能輕裝上陣。

　　整合

　　在四川，全省已建成的機場有成都雙流國際機場、九黃機場、攀枝花機場、西昌機場、宜賓機場、瀘州機場、南充機場、達州機場、廣元機場和綿陽機場等10個；在建機場有康定機場和樂山機場；列入“十一五”規劃的有稻城機場和馬爾康機場。到2010年，全川的民用機場也將達到14個。

　　據四川省機場集團人士透露，“這些機場之間極不平衡，雙流機場發揮主要承運功能，支線機場中除九黃機場年客運量突破百萬人次外，其余機場均在20萬人次以下，機場集群效能未能發揮。”

　　目前，這些支線機場中，成都雙流國際機場、西昌機場和達州機場隸屬于四川機場集團。其余的省內機場隸屬地方政府，在管理和運營上各自為政，造成各支線機場航線重復、班次少、客座低。

　　據記者了解，目前攀枝花只有3條航線：成都、重慶、昆明；宜賓有4條：北京、上海、廣州、昆明；瀘州4條：北京、貴陽、昆明、廣州。而宜賓、瀘州等至今未開通至省會成都的航線。這樣雙流機場與周邊的支線機場并不能形成一個聚散客流物流的集合效應。

　　今年7月初，四川省機場集團召開會議時重新規劃，用3至5年時間，機場集團將構建以成都雙流國際機場為中樞、其他機場為支線的輪輻式航線網絡，采取多種方式對省內各支線機場進行聯合重組。

　　潘校軍表示，整合支線機場是加強四川機場建設的有效途徑。將省內支線機場招至四川機場集團麾下，在省內機場“一體化”的格局下，與航空公司深度合作，構建以成都雙流國際機場為中樞、其他機場為支線的輪輻式航線網絡。

　　記者從機場集團宣傳處了解到，重組工作正按照“政府牽頭，企業運作，先易后難，逐步推進”的原則，依據各支線機場的航線、生產量、資產負債、經營管理狀況等，進行聯合重組；重組的方式包括資產劃撥、承債式聯合、現金入股、委托管理等多種方式。