文 / 本刊特約撰稿 李可 侯玥

　　外資對中國物流業的“入侵”，如同他們干的專業一樣——快速！2005年底中國物流業實際放開，2006年，荷蘭TNT收購華宇物流，UPS則以1億美元的代價同中外運“協議分手”……市場80%的業務歸于國外巨頭門下。這一年，物流業人士都“有話要說”、“摧毀”這樣的字眼每每被專家提起。如果按“中國人自己的事還是要中國人自己來辦”的話，究竟該怎么辦？目前似乎還是一頭霧水。

　　——編者的話

　　日前，記者從國家發展改革委、國家統計局以及中國物流與采購聯合會聯合召開的新聞發布會上獲悉，2006年，全國社會物流總費用為38414億元，按現價計算同比增長13.5%，增速比2005年上升0.6個百分點。據了解，目前美國FedEx、美國UPS、德國DHL以及荷蘭TNT四大外資快遞巨頭已占領了我國國際快遞市場80%以上的份額。中國物流與采購聯合會常務副會長丁俊發認為，政府相關部門有必要對物流業的準入進行規范，防止外資企業對某些領域形成壟斷，摧毀我國本土中小物流企業。而在兩會上，全國政協委員、中國物流與采購聯合會會長陸江《關于促進現代物流業發展的稅收政策建議》的提案，建議國家有關部門在物流企業稅收試點的基礎上，采取更加積極的稅收政策，促進現代物流業發展。

　　據分析，我國的物流業發展還處于起步階段，與國外的先進物流企業相比，有些地方還差強人意，主要表現有：物流企業“小、少、弱、散”的現狀中國物流市場發展仍未趨成熟，目前全國注冊的物流公司雖然有多達七十萬家，但當中只有低于1%是真正的綜合物流企業，其余的大部分是單純的貨運代理、運輸或倉儲經營者。由傳統的國有運輸企業發展起來的物流企業在我國的物流企業中還占有較大的比例。它們受傳統經營意識和管理體制的影響，集約化經營優勢難以發揮，規模經營、規模效率難以實現，設施利用率低。而新興物流企業的規模小、資金少，在規劃以及經營管理上都缺少經驗。據有關資料顯示，近8年來，全國新建的物流園地約70%是閑置的。

　　巨頭連續出手引國家關注

　　在剛剛過去的2006年里，國際物流巨頭憑借雄厚的資本、先進的物流理念、管理技術和人才優勢加快在我國物流市場布局。在2006年，國內物流界有三件“震驚”的事情：一是荷蘭跨國物流商TNT以“購買式”兼并華宇物流企業；二是FedEx以4億美元收購了和大田合資的快遞公司；三是UPS以1億美元的代價同中外運協議分手，這被業內認為是外商獨資化舉動的一個開始。“隨著中國對加入WTO物流市場開放承諾的兌現，外資物流企業進入中國更多地會選擇控股或獨資經營。”中國交通運輸協會常務副會長、著名的物流研究專家王德榮教授如是說。“目前是一個產業整合的時代。跨國公司之所以能做大做強，大多是通過資源整合。我國的物流企業除不斷整合自身現有資源，還應加快對社會物流資源的整合，以最快的速度、最少的支出和最有效的方式，擴展服務網絡建設，實現企業集團化、規模化經營，鞏固和擴大在物流市場中的占有率。”王德榮說。

　　在上述并購案例中，外資物流企業憑借資金和技術優勢，對國內網絡較為完善的民營物流企業進行了多次并購，進一步增強了競爭優勢。這一方面促進了物流業的資源整合，另一方面也引發了業界對于“威脅”的警惕。

　　2006年，國家發改委、商務部、中國物流與采購聯合會完成了一份題為《外資進入中國物流業的影響及其政策建議》的課題報告。該報告提示政府部門重視物流業部分領域出現的外資壟斷現象，提出了制訂規制法案、建立物流產業基金、召開跨國物流企業座談會等政策建議。目前在物流業的三個領域中，外資已經占據了短期內難以打破的壟斷地位。這三個領域是:國際快遞、航運物流，以及進入中國的國外制造企業、餐飲企業帶來的物流業務，如汽車物流、特種鋼材物流等。

　　該報告指出，政府有必要進行物流業的進入規制，一方面防止外資企業壟斷某些領域，獲得超額壟斷利潤；另一方面防止外資企業通過掠奪性定價，摧毀中小物流企業。據悉，國家發改委、商務部等部委對此表示了密切關注，但沒有發表明確意見。記者獲悉，聯席會議正在研究如何規范外資進入中國物流業的事項。

　　外資覬覦由來已久

　　2005年12月11日，是中國加入WTO的又一里程碑，標志著外資物流公司即可在華設立獨資分公司，中國物流業將敞開大門，直面世界物流業的挑戰和競爭。當年，美國聯合包裹、荷蘭天地快運(TNT)、德國敦豪等物流業的國際快遞公司受政策限制，都是通過與國內物流行業的合作聯姻方式而進入中國，吸引他們的是中國所擁有的被世界認為潛能最大的物流市場。據預測，到2010年中國物流市場將達到11972億元，并將每年保持20%的增長速度。

　　2005年2月3日，荷蘭天地快運(TNT)在上海宣布，將在中國物流市場推廣特許經營制度，中國成為第一批在物流行業發展特許經營的國家。而國際快遞業巨頭德國敦豪公司已經在去年2月開通青島-杭州-香港的全貨機航班。稍前美國聯合包裹服務公司(UPS)也在青島開通了直航業務。全球快遞巨頭正在紛紛搶灘，他們在中國北方眾多機場中最終選擇的是青島流亭機場。當初，他們篩選出天津、大連、青島3家作為備選，結果青島流亭機場勝出。

　　據專家分析，外資單獨進軍中國物流市場的數目，不會顯著增加，因為現時已有不少外資企業透過合資公司形式，與本土物流經營商展開了很好的合作關系。也有很多外資早已透過CEPA以香港注冊公司方式，獨資打入中國物流市場，市場應該不會產生很大變化。中國物流市場將會在未來數年內出現重要變化，但不會在短期內產生翻天覆地的改變。

　　外資的優勢在于科技和管理，結合本土企業的經驗和固有網絡，才能發揮最大的作用。面對四方八面的挑戰和市場轉變，一些業務已上軌道的本土物流公司，會不斷被不同的外國物流公司提出收購和整合。

　　外資企業會透過直接收購擁有固有業務的中國本土物流公司，作為進軍市場的方法。一批未曾涉足中國市場的外資公司，應該會有較大的耐性先以合作形式進行試探。中國很多內陸城市的物流商機十分廣闊，外資公司要完全滲透整個中國市場，尚需要一段漫長時間，因此本土企業必須在這段空檔時期好好裝備自己，盡快吸收外資合作伙伴的長處，在兩年以后中國本土物流企業將面臨更嚴峻的挑戰。

　　扶持政策有望再放開

　　在今年兩會上，全國政協委員、中國物流與采購聯合會會長陸江提案指出，從我國經濟發展的需要和國際經濟競爭的趨勢來看，我國現代物流業尚處于初級階段，發展的差距和潛力仍然很大。物流是個新行業、新產業，特別需要國家相關政策的扶持。目前，業內比較關心的問題主要集中在稅收、交通、土地、金融和人才等制度和政策方面。特別是稅收制度方面，企業的反映仍然比較強烈。一是沒有統一的物流專用發票，不適應物流企業一體化運作、“一票到底”的物流業務發展需要，也不利于實施針對物流企業的專項稅收政策。二是各業務環節稅率不統一，且某些環節稅負過重，特別是作為物流基礎性服務的倉儲業務，其盈利能力遠低于運輸業務，但實行高于運輸業務的營業稅稅率。三是物流外包已成為物流發展的趨勢，但交易次數越多納稅越多，不利于企業分離外包物流業務。四是物流企業自開票納稅資格的認定要求必須自備運輸工具，不利于社會資源的整合。五是網絡型物流企業統一繳納所得稅，還有許多條件限制，不利于物流企業網絡化經營。

　　事實上，之所以物流企業急于加入試點，無非是為了盡早減輕稅負。記者了解到，去年下半年，經國家發展改革委和國家稅務總局聯合確認，已經推出第二批稅收優惠試點物流企業名單，即中國對外貿易運輸(集團)總公司和中鐵物流有限公司及所屬企業。國家稅務總局2005年年底下發了《關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》，并推出首批37家試點物流企業。

　　這個被稱為“208號文件”通知，給了物流企業實實在在的政策支持，試點企業原有的稅收問題得到了切實解決。早在2005年年底首批37家試點物流企業名單公布之時，就有業內專家預言:這次的試點只是一個開始。這無疑給了一些期待加入試點的物流企業一個暗示，之后，業內爭取加入試點的競爭從未休止過。此次，國家稅務總局公布中國對外貿易運輸(集團)總公司和中鐵物流有限公司及所屬企業納入稅收優惠試點，讓物流企業真切感受到希望就在前方，試點范圍擴大只是個時間問題。

　　外資物流企業將起到催化劑作用

　　近幾年，我國的物流行業持續保持高速增長，但與一些發達國家相比，我國物流發展水平仍有較大差距，在物流基礎設施建設、經營模式、體制和管理水平等一系列環節上存在諸多問題。如何加強與國外物流企業的合作，也應成為業內一個值得深思的問題。中國交通運輸協會常務副會長王德榮對記者表示，“國內物流企業要首先植根于國內物流市場，國內物流市場是企業提高競爭力的根基。”

　　我國物流企業經過多年耕耘，已經形成了自己一定的網絡規模和客戶群體。物流企業應繼續保持在國內市場的優勢項目，縮短與強勢企業之間的差距，在現有的物流網絡、運輸和倉儲能力基礎上除自行投資增強實力，擴大服務網絡范圍外，還應選擇合適的經營機制和合作模式，整合社會物流資源，包括通過全資、合資、控股和參股、特許經營、建立戰略聯盟等多種方式，在全國范圍內規劃建設不同層次的物流網點，以形成合理的企業物流運作網絡體系，迅速增強企業實力，擴大服務范圍，在復雜的市場競爭格局中占據有利地位。要充分利用社會資源，積極開拓不同的融資渠道，包括內部融資和外部融資，保證企業在物流發展建設中獲得足夠的所需資金。此外，物流企業間應在資源共享、服務創新、客戶服務、信息溝通等方面加強合作，并積極加強與金融、生產制造業、商貿流通業的合作，構筑新型戰略聯盟關系，挖掘國內市場潛力，盡可能地擴大市場份額，為物流市場競爭中的戰略聯盟和戰略合作打下堅實的基礎。“我國物流企業應在更大范圍、更廣領域和更高層次上開展與國際物流企業的聯盟與合作。”

　　國際物流企業有多年的運營經驗，有成熟的管理技術，有較完善的服務網絡，有較強的融資能力，加強中外合作可以實現優勢互補。充分利用國際、國內兩個市場、兩種資源，優化資源配置，拓寬發展空間，實施“國際化”和“走出去”戰略，積極融入世界物流體系。在與國外企業合作時，應了解國外物流企業的戰略定位，依據國外合作方的物流服務范疇與地理涵蓋區域，確定最佳的戰略合作伙伴，形成跨國或跨領域的戰略聯盟。同時積極借鑒國外先進的物流管理理念和管理技術，吸納國外資金和人才，提高企業的競爭力，逐步將企業打造為服務于國內外的、具有全球網絡優勢的、可以提供高品質物流服務的國際性物流企業。

　　王德榮認為，“合作的方式可以是合資合作、聯盟合作、獨立開拓，前兩種方式更容易取得好的效果；合作可以通過政府間溝通、中介組織溝通、企業間直接溝通實現。”

　　2006年，新加坡吉寶集團旗下的吉寶訊通公司向安得物流注資4988萬元，占擴大后股本的35%。吉寶訊通有關負責人表示，本次合作符合吉寶訊通打造增值型物流服務能力的全面經營戰略。吉寶訊通擁有豐富的物流管理經驗和與跨國公司合作的能力，加上安得物流所具備的廣泛客戶基礎、地域優勢和強大競爭力，將更好地專注于提供一站式服務以滿足中國快速增長的物流服務需求，同時，吉寶訊通也將獲得更進一步的發展。業內人士表示，安得物流具有豐富的客戶資源，公司運作良好，投資入股可以更快地得到回報。

　　外資帶來的不僅僅是資金，還包括先進的理念、管理、技術等。外資物流企業的大舉進軍，肯定會對國內物流企業帶來沖擊，對此，我們要積極應對。從長遠和全局來看，外資企業將起到催化劑作用，也將促進中國物流企業走向世界，促使中國物流業整體健康、快速發展。

　　三大不足制約我國物流業

　　我國物流企業真正實力超群、具有競爭力的很少。絕大多數物流企業具有“小、少、弱、散”的特點。即:經營規模小，市場份額少、服務功能少、高素質人才少，競爭力弱、融資能力弱，結構單一，缺乏網絡或網絡分散，經營秩序不規范等等。物流業內人士孫德岳撰文指出，物流管理體制和機制存在障礙、法律環境不健全、人才稀缺是目前物流業不足的根本原因。

　　物流管理體制和機制存在障礙:物流業的發展涉及到基礎設施、物流技術設備、產業政策、投資融資、稅收與運輸標準等各方面，分屬不同的政府職能部門管理。但各職能部門對現代物流認識不足并缺乏統一協調的戰略思想。

　　物流法律環境不健全:現有與物流相關的法律法規多是部門性的、區域性的，缺少全國統一性的專門法律。這使全國性的物流企業缺少有效的法律規范。我國的電子商務物流至今沒有一個完整的技術標準，僅僅以部分行業標準和《物流術語》還不能適應電子商務物流發展的需要。同時，由于缺乏對物流企業的正確認識和合理界定，在工商部門的企業注冊目錄中至今沒有物流企業的一席之地。物流企業受到的各種限制，以及專業物流組織及企業的法律地位尚未得到法律承認等，不利于物流業的健康發展。

　　物流人才稀缺:物流人才短缺的問題已成為大家的共識。在上海，個別物流企業甚至打出年薪高達30萬元來招聘高級物流人才。據有關統計顯示，我國物流人才中，物流規劃人員、物流管理人員、物流研究人員、物流師資全面緊缺。到2010年，大專以上物流人才需求達30~40萬人。目前最為搶手的是掌握現代經濟貿易、運輸與物流理論和技能、英語、國際貿易運輸及物流管理經營型的物流人才。

　　數據說話

　　我國社會物流成本仍然較高

　　中國物流與采購聯合會日前發布的數據顯示，2006年，全國社會物流總費用為38414億元，按現價計算同比增長13.5%，增速比2005年上升0.6個百分點。物流總費用與GDP的比率為18.3%，比2005年下降0.2個百分點。

　　1.運輸費用繼續增長，占總費用的比重有所下降。2006年，運輸費用為21018億元，同比增長12.8%，增幅比2005年提高2.7個百分點，占社會物流總費用的54.7%。比2005年下降0.3個百分點。

　　2.保管費用增長最快，占總費用的比重有所上升。2006年，保管費用為12331億元，同比增長16%，是物流費用中增長最快的部分。占社會物流總費用的32.1%，比2005年上升0.7個百分點。

　　3.管理費用增幅回落，占總費用比重略有下降。2006年管理費用為5066億元，同比增長10.4%，增幅比2005年回落1.9個百分點，占社會物流總費用的13.2%，比2005年下降0.4個百分點。