南方周末記者 徐鐘 發自廣州

　　中國目前已擁有兩千多家汽車企業，中國汽車市場成為競爭最激烈的行業……以整合為特征的新合資階段將馬上到來。

　　在中國繁榮的汽車市場面前，處于第二梯隊的汽車廠商們像一群落寞的旁觀者。如今它們不甘心久居人后，開始尋找新的伙伴。這激活了中國汽車業新一輪的合資浪潮。

　　此前，中國汽車業經歷了兩個合資階段，分別是：1984年—1997年以試水為特征的第一次合資階段；1997年至今以擴張為特征的第二次合資階段。而汽車業的第三次合資浪潮的主題將是整合

　　中國不僅是全球第二大汽車市場，還是第三大汽車生產國，同時還在以每年20%以上的速度膨脹 CFP／圖

　　大限將至？

　　今年早些時候，一份汽車業報告擺在通用中國公司領導層的辦公桌上。

　　報告預測，在中國乘用車市場供大于求之后，市場整合將加速。從2007年至2010年，汽車廠商們會加快兼并重組，等到2010年以后，中國汽車市場將只留下3-4家全系列汽車廠商及1-2家針對細分市場的汽車廠家生存下來。

　　時隔不久，中國汽車業便傳出標致雪鐵龍(PSA)與哈飛簽約合資的消息；菲亞特、克萊斯勒也分別與奇瑞展開合作；而南汽和上汽的合作，正如上汽有關負責人對南方周末記者回應的那樣：“正在順利進行中。”

　　“通常一個項目決定著3年后的競爭力。”羅蘭貝格咨詢公司汽車行業項目經理沈軍對南方周末記者說。

　　這些廠商正在為2010年——“中國汽車產業的大限”——提早準備。

　　尋找新伙伴

　　最先采取行動的是標致、菲亞特、克萊斯勒這些還未嘗到中國車市繁榮果實的國際廠商。它們在今年全線發力，期望通過新伙伴的幫助，擺脫被邊緣化的命運。

　　2007年6月29日，標致雪鐵龍集團(PSA)與哈飛汽車集團簽署合資備忘錄，與神龍合作已滿15年的PSA迎娶了另一位中國媳婦——哈飛汽車。由于哈飛已把新廠遷至深圳，至此PSA兩家合資公司神龍與哈飛南北呼應，其戰略意圖凸顯。

　　上汽收購南汽眼下正處于摸底階段，上汽的基本思路是，要將南汽納入上汽的整體規劃中去經營。

　　上汽收購南汽的根本原因還是南汽不景氣，而南汽不景氣又是因為與菲亞特合資公司直到今年上半年還沒走出困境，去年汽車銷量只有區區3萬輛。2004年南京菲亞特巨虧3億元，創下了單車虧損超過1萬元的紀錄。

　　菲亞特在中國的表現，與它的實力并不匹配。

　　2006年菲亞特汽車在全球復興，特別是在西歐地區取得了18%的增長，于是雄心勃勃的菲亞特人希望在中國也能取得成功，并且提出2010年達到年產30萬輛規模的目標。

　　顯然南京菲亞特無法完成30萬輛的目標。因此菲亞特尋找另一家合作公司在所難免。而另一家公司很可能是奇瑞。據《上海證券報》報道，雙方進一步合作有可能在8月份對外公布。

　　現在與奇瑞合作的還有克萊斯勒。由于在全球油價高企的背景下，小型微車正逐步盛行，而中低檔車正是克萊斯勒的短板，幾個月前，它把經濟型轎車交給奇瑞貼牌生產。而克萊斯勒被戴姆勒奔馳賣掉后，它有可能獲得一個合資名額，沒有合資背景、高唱“自主品牌”主旋律的奇瑞是合適的人選，奇瑞有助于克萊斯勒獲得更多的政府資源。

　　 力爭一流

　　標致、菲亞特、克萊斯勒等廠商在中國的征程可謂一波三折。

　　標致早在1985年就與廣汽集團成立“廣州標致”，由于標致不愿冒險把新車型拿到“落后的中國市場”。11年后，合資雙方在極度失望下分手，而標致以1美元作價，把它在中國的資產全部賣掉后，干脆退出中國市場。

　　2002年，闊別中國6年的標致重返故地，與東風集團合資，此時它的身份已變成標致雪鐵龍(PSA公司)的一個股東。這次標致把它在歐州暢銷的新車型“206”和“307”拿到中國，但時過境遷，這兩款車很快淹沒在各大汽車廠商推出的新車型中。

　　2004年開始，PSA嘗試在國內尋找新合作伙伴。但放眼過去，國內主要汽車廠商已悉數完婚。PSA只好靜下心來，著力打造“神龍”。

　　2007年5月23日，這家歐洲第二大汽車生產企業，在去年連續四次收到盈利警報之后，不得不發布“Cap2010”的業務振興計劃，希望自己能在2010年之前躋身全球車企前五名。

　　如果完成此項任務，PSA必須將中國市場份額擴大到8%左右——以今年預計產量850萬輛計，3年后，PSA要在中國賣掉至少68萬輛汽車，單靠神龍恐難以擔此重任。在這個計劃推動下，PSA終于在6月末，與哈飛展開“另一段合資之旅”。

　　與PSA相比，菲亞特的命運更加不堪，直到現在還沒在中國找到感覺。

　　菲亞特與南汽于1999年成立合資企業——南京菲亞特公司。近幾年來，南京菲亞特銷量連續下滑。今年5月，意大利菲亞特汽車集團CEO馬基喬內公開指責，菲亞特在中國“喪失了一次機會”， 這已是他今年第三次對南汽表達不滿。同時他還表示正考慮放棄與南汽的合資公司。

　　而此前一個月，馬基喬內就曾在

羅馬表示，我們和奇瑞的合作是從發動機開始，有潛力可以發展到進行阿爾發·羅密歐品牌的合作。“菲亞特在中國2010年產量達到30萬輛的目標絕不動搖，我們已經做好了一切投資準備。如果南京的合作伙伴尚未做好準備，我們不排除尋求其他合作伙伴。”

　　20年前，克萊斯勒曾錯過了一次與“一汽”合資機會。

　　1987年，一汽買下克萊斯勒一項發動機技術后，還準備把克萊斯勒一條即將淘汰的轎車生產線也買下來，用于紅旗轎車的換代。克萊斯勒錯誤地認定一汽買了發動機，轎車生產線也非我莫屬，于是開出一個天價。

　　克萊斯勒的傲慢讓德國對手撿個便宜：大眾汽車總裁哈恩把匹配了克萊斯勒發動機的

奧迪樣車送到長春。得到消息的克萊斯勒立即把生產線的報價降到1美元，但為時已晚。于是現今中國市場才有了高高在上的德國大眾，和被戴姆勒奔馳拍賣的克萊斯勒。

　　自今年5月份克萊斯勒被戴姆勒奔馳賣掉以后，克萊斯勒有機會在中國“無障礙地”尋找合作伙伴。　　

　　整合才剛剛開始

　　經過二十多年的開放和10年的充分競爭，中國迅速成為全球第二大汽車市場。

　　今年的市場增幅和去年一樣，“超過150萬輛沒問題”。全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達在上海車展時對南方周末記者說，如果以這個速度發展，中國的汽車工業產量增長到1100萬輛，超過日本大概也就在2010年。

　　

中國經濟會持續向好，“我估計至少到2010年也著不了陸”。饒達說，現在中國正值就業高峰，大批勞動力向城市轉移，解決勞動力就業問題至關重要，因此既不能軟著陸，也不能硬著陸。“對于汽車廠商來說，這是千載難逢的發展機遇。”

　　不過，“很多企業還沒到掀不開鍋的時候，如果銷量曲線停滯，大規模的整合才會進行。”汽車資深專家鐘師說。

　　中國曾有兩次合資階段，分別是：1984年—1997年以試水為特征的第一次合資階段；1997年至今，是以擴張為特征的第二次合資階段。而第三次合資浪潮會以整合為主題。

　　前兩次合資過程中，外資汽車廠家紛紛進入中國。中國目前已擁有兩千多家汽車企業，中國汽車市場成為競爭最激烈的行業，“三天一個新車型，一天一個價格戰”已讓汽車平均利潤降至5%。因此，以整合為特征的新合資階段將馬上到來。

　　此次二線汽車企業合資運動，只是中國汽車大整合的一個開始。