王佑

　　不久之后，流動在你汽車油箱里的汽油，不單單是從深海或者地下挖出的那一桶桶越來越貴的“黑金”了，木材廠剩下的木屑、農民廢棄了的秸稈以及稻殼，都變為了燃料，它們會讓你的汽車跑得更歡。

　　這項尚未成熟的技術被視為最有希望成為汽油混合燃料的原料之一，現在各個國家在這個技術領域都剛剛起步，一旦有人領先一步甚至半步，都意味著巨大的商業利益。

　　纖維素制乙醇

　　點燃非糧造汽油希望

　　作為上海天之冠可再生能源有限公司（下稱“天之冠”）的研發部經理，史吉平剛剛在北京參加完一個有關燃料乙醇的內部會議，會上，眾多專家集中討論了纖維素制乙醇的未來前景。

　　天之冠是河南天冠企業集團在上海的研發機構，從事可再生資源和可再生能源方面的研發、工程和技術支持。天冠企業集團是國家批準的4家可以糧食為原料生產燃料乙醇的公司之一。而史吉平所做的研究，與河南天冠長期從事的小麥制乙醇有所不同，它是通過含有纖維素的秸稈以及木屑等產生乙醇，從而代替部分汽油，實現清潔環保，并降低原料成本。

　　目前，國際流行的淀粉質產品制造乙醇技術分為三類：一是使用玉米或者小麥等糧食作物；二是用紅薯、木薯、甜高粱等非主糧等；第三類則是農作物秸稈、林業加工廢料、甘蔗渣及城市垃圾中所含的廢棄生物生產，統稱為纖維素。

　　三種技術中，最為成熟的是玉米或小麥技術，歐美特別是巴西和美國已經有大規模的制造基地。僅僅美國一地，使用玉米作為其乙醇產品的總量，現已達到了美國當地玉米總產量的18％。而我國為了保證玉米價格的穩定和充足的糧食供應，前不久政府決定叫停新建的玉米制乙醇項目。

　　今年6月7日，國務院常務會議審議并原則通過《可再生能源中長期發展規劃》。其中指出發展可再生能源“不得占用耕地，不得大量消耗糧食，不得破壞生態環境”。

　　專家指出，這“三不得”原則進一步指明了未來燃料乙醇發展的方向。生物燃料乙醇生產作為國家戰略性舉措，在“十一五”期間將堅持“因地制宜，非糧為主”，重點支持以薯類、甜高粱及纖維資源等非糧產業發展。

　　而紅薯等非主糧產品制造乙醇，也有眾多障礙。這些產品不易保存，必須把它們迅速拿到乙醇工廠加工，同時由于季節性的原因，工廠每年只能等到收割季節才可能運轉。

　　數個難關

　　但是，纖維素盡管有原料廣泛且不受季節約束的優勢，但也有不足之處。

　　華東理工大學的顏涌捷教授告訴《第一財經日報》，纖維素制乙醇前景很好，但它還涉及原料收集、能源消耗等困難。

　　秸稈是糧食的廢棄品，分散在農村地區，我國每年有7億噸左右的秸稈可以利用。但是，由于秸稈的形狀較長，運輸起來并不方便，因此如果要建乙醇加工廠，最好的辦法就是在各個鄉設立一個加工基地。

　　“不能指望秸稈造乙醇的工廠類似玉米加工廠那樣，它的規模沒辦法太大，最多萬噸。”史吉平說道。

　　如何運輸、配送也是一系列麻煩事。現在大部分企業都是小試或者中試階段，規模約為千噸左右，不過每家企業也在考慮布局問題，因為一旦被對手搶先，他們就無法按照原料就近地區建設規模級的纖維乙醇加工廠了。另外，秸稈的技術劣勢還在于，由于其濃度較低，提取的乙醇尚不能與玉米相媲美。

　　在美國等地，秸稈制乙醇也尚在研究過程中，目前沒有任何一家公司宣告已經獲得成功。美國政府也認為，纖維素技術可能需要6年時間才會完備。

　　等待政策

　　秸稈的變廢為寶，也抬升了它的“地位”。

　　2006年以前，一噸秸稈的收購價格不過數十元，但今年以來已經漲到了每噸300元。“還好現在是中試，所以用量不是太大。未來價格是否會繼續上揚，現在難說。”史吉平說。

　　如今，天冠集團已經在建一個3000噸的中試基地，明年有望建成。而其他三大燃料乙醇企業包括豐原生化等中糧集團的幾個子公司和中石油等，也都在陸續展開這方面的研發。

　　中糧集團和諾維信公司已經簽署了三年合約，在黑龍江投資5000萬元，預計今年啟動萬噸級的纖維乙醇工業示范裝置。

　　纖維素制乙醇企業也希望能夠獲得國家的政策補貼。之前，糧食制乙醇就有過財政補貼的先例，不過到2008年，這些補貼將如何制定，是否還發放尚未有定論。

　　史吉平說，目前纖維素制造乙醇的成本達到每噸6000元到7000元，一般糧食制乙醇的成本為4800元到5000元，他們的目標是將前者的制造成本降低到每噸5500元左右。那么，一旦有國家的補貼支持，與糧食的成本基本不相上下。

　　仍然不明朗的還有何時出臺