中國遠洋：“海歸”之路能否順風順水

　　陳姍姍 黃海

　　“我們要打造兩個‘中遠集團’，一個是現(xiàn)在國家組建的；另一個是把現(xiàn)有資產(chǎn)通過資本運作組建成上市公司，最后整合在一起變成一個‘資本中遠’。”中遠集團總裁魏家福說。按照這一思路，目前中遠集團旗下的7家上市公司最終都將整合起來，由“資本中遠”統(tǒng)轄，而將于本月26日登陸A股市場的中國遠洋正是擔綱這一重任的“帶頭大哥”

　　

財政部再度出手大面積調(diào)整國內(nèi)產(chǎn)品

出口退稅的第二天，王先生就開始到處尋找被調(diào)整稅率的商品名單。他不是出口商，而是國內(nèi)最大的集裝箱運輸企業(yè)——中遠集運公司的一員。出口退稅7月起可能要取消，出口商著急出口，航運業(yè)最先跟著要沾光了。

　　幾周前，中遠集運方面就發(fā)現(xiàn)，公司運輸船忽然不夠用了，大量出口商都急著要出口，“這肯定會對公司運輸艙位產(chǎn)生影響，領導現(xiàn)在就要我們研究一下出口退稅調(diào)整對貿(mào)易量影響到底有多大。”王先生昨天告訴《第一財經(jīng)日報》，公司已經(jīng)決定，原定7月1日要提的運價提前到了6月15日，小箱提150美元，大箱提300美元。

　　而就在這一“利好”發(fā)生的當天，以中遠集運為主要資產(chǎn)的中國遠洋控股股份有限公司(下稱“中國遠洋”)回歸A股的計劃進一步提速。公司發(fā)行價出爐，定為每股8.48元，位于指導價區(qū)間7.60~8.48元的最高端。

　　成立于2005年3月的中國遠洋，集中了全球第二大航運企業(yè)中遠集團旗下最核心的業(yè)務——海上集裝箱運輸、租賃和碼頭投資等，中遠集團對其持股63.83%。2005年6月，中國遠洋在港上市時發(fā)行22.44億股H股，籌資95.37億港元，但去年其利潤同比下滑超過60%；此次計劃在A股市場發(fā)行17.84億股、募資151.28億元的中國遠洋，為規(guī)避集裝箱運輸業(yè)周期性風險，計劃將散貨船隊等資產(chǎn)再次注入，但這一業(yè)務波動風險更大。

　　即將開始的超百億融資計劃能否獲得投資者認可？能為中國遠洋的未來注入一針興奮劑嗎？

　　去年業(yè)績下滑逾60%

　　中國遠洋旗下囊括了國內(nèi)最重要的國際航運業(yè)務資產(chǎn)——中遠集運是全球第五大的集裝箱航運企業(yè)，中遠太平洋(1199.HK)是全球第五大碼頭經(jīng)營商，佛羅倫是世界第三大集裝箱租賃企業(yè)，中遠物流則是國內(nèi)最大第三方物流公司。

　　在現(xiàn)有資產(chǎn)中，中遠集運的收入貢獻占據(jù)96%以上比重，而這一業(yè)務卻受到國際貿(mào)易和海運市場的極大牽制。在2006年中國遠洋的年報中，公司總體盈利雖達20.3億元，但利潤同比下降約64%。其中，中海集運的盈利同比下降高達76%。

　　對此，中國遠洋財務總監(jiān)何家樂表示，集裝箱航運板塊運價下跌和燃油費等成本項目上漲，是導致公司經(jīng)營業(yè)績大幅下降的主要原因。全球集裝箱運輸市場一直具有運價周期性大幅波動特征。以2760標準箱的船為例，1996~2007年間，其每日租金最低跌至7000美元，最高達40000美元，波動幅度接近600%。

　　中遠集運的一位內(nèi)部人士對記者透露，2006年很多大船下水，運力上得很快，因此很多船公司認為可能已供大于求，再加上一直善用“低價政策”的全球船運老大馬士基在2005年底吞并了鐵行渣華(P&O)，為維護其市場份額率先降價，也帶動了整個市場運價的下跌。

　　中國遠洋去年各航線平均單箱收入下降7%，單運費一項就損失24個億。根據(jù)測算，集裝箱航運業(yè)務單位TEU的平均運費收入每下降1%營業(yè)收入就將下降3.32億元。

　　而油價的不斷攀升又使運力不斷擴張的中遠集運“后院起火”。何家樂介紹，去年公司的燃油成本增加了近50%，比2005年多支付了23億元燃油費用，由此也使公司增加了8億多元的運營成本。

　　新業(yè)務能否平抑風險

　　雖然中遠集團是國內(nèi)迄今為止唯一的全球性集裝箱港口運營商，在全球投資了24個港口項目，但集團內(nèi)部多位人士坦承，其港口投資多以參股為主，對公司整體利潤貢獻率并不大，2006年碼頭收入只占公司總收入的0.6%左右。因此除集裝箱運輸外，中遠集團不得不加大其他業(yè)務板塊的投資。

　　就在4月份，中遠集團在海南、福州及江蘇江都地區(qū)港口的大規(guī)模投資已體現(xiàn)了其策略的轉(zhuǎn)變，但分析人士指出，上述港口規(guī)模較國內(nèi)外重點樞紐港口存在較大差距，且港口碼頭項目盈利周期長，不會短期產(chǎn)生較大投資回報。另外，此次中國遠洋回歸A股募集資金擬投資項目對公司2007、2008年業(yè)績影響也較有限。其中最重要的投資是60億元定造集裝箱船舶，這部分船舶大約在2009年后才逐步進入公司，而收購中遠物流51%的權(quán)益雖可在2007年產(chǎn)生效益，但對公司影響有限。因為何家樂透露，物流業(yè)務只占公司收入的5%，此次募集資金項目中的6.21億元將用來進行物流投資項目建設，主要目的也只是延伸集裝箱運輸價值鏈。

　　值得注意的是，中國遠洋副總經(jīng)理孫家康6月12日在上海曾透露，中國遠洋將作為中遠集團今后主業(yè)整體上市、分步實施的資本平臺，目前正在對注入中遠集團散貨船隊進行可行性研究。對此，國泰君安的

證券分析師分析預計，收購將在2007、2008年完成，主要因為目前全球干散貨市場處在景氣周期的高點，此時干散貨資產(chǎn)可以算個好價錢，同時也比較受投資者歡迎。

　　截至去年底，中遠集團散貨業(yè)務擁有和控制干散貨船407艘，合計運力3072萬載重噸，排名世界第一。散貨業(yè)務分別由中遠散運、青島遠洋、香港航運、中遠新加坡和廈門遠洋等幾家子公司經(jīng)營，1999年到2005年散運收入增長了近6倍，利潤增長了25.3倍，凈資產(chǎn)收益率增長了14.3倍，特別是2004年、2005年兩年共創(chuàng)造利潤94億元。

　　“注入干散貨運輸業(yè)務可以因不同海運市場的周期不同，與相對單一的集裝箱運輸業(yè)務形成平衡，比如今年前4個月，中遠集運效益不理想，而散貨業(yè)務效益較好。”中遠集運的一位內(nèi)部人士告訴記者。但他也同時指出，相比于集裝箱運輸，散貨運輸波動性更大，且容易受到期貨市場影響，面臨風險也不會小。

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