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從博世開給威孚苛刻的合資條件看，如此合資已經不再是中國企業(yè)引進技術的手段，而是跨國公司滅掉中國龍頭企業(yè)的收購。具有諷刺意味的是，威孚的合資動機是引進技術進入歐III市場，而合資的結果居然是不得不接受永遠不能進入這個市場
路風 封凱棟 曹崴(北京大學政府管理學院、企業(yè)與政府研究所)
2005年12月30日，飽受關注的北京市汽車排放國Ⅲ(俗稱歐III)標準正式實施。輕型柴油車國IV(俗稱歐IV)標準也將提前到2007年1月1日起實施。為了2008年北京奧運會的“藍天承諾”，北京比全國提前了兩年實施這兩個標準。這意味著北京柴油機車市場堅冰有望提前解凍。
這無疑是博世的“天賜良機”。2005年11月19日，德國博世集團和無錫威孚集團合資創(chuàng)建的博世汽車柴油系統(tǒng)項目在無錫新區(qū)建成。博世董事長費倫巴赫(Fehrenbach)認定，在中國汽車零部件市場，柴油系統(tǒng)將逐步成為主導產品。
然而，威孚被博世絕對控股的合資，其結局卻是冰火兩重天。威孚作為中國油泵油嘴工業(yè)龍頭企業(yè)，作為數十年來國家在該領域進行公共技術研發(fā)活動的主要依托者和參與者，由于與博世的一紙協議，退出了技術進步的行列，且永遠不得進入中國符合歐III排放標準及以上的產品領域。博世則借此可最大限度切分甚至通吃這一市場。
一夜之間，有“汽車心臟的心臟”之稱的中國油泵油嘴工業(yè)，少了一個最重要的企業(yè)。這無疑將對整個中國柴油發(fā)動機及其燃油系統(tǒng)工業(yè)產生深重的負面影響。
具有諷刺意味的是，當初正是因為感受到無法進入歐III及以上標準產品市場的威脅，威孚才產生了通過合資引進技術的動機，而結果居然是使自己永遠不能進入這個市場！
中國油泵油嘴工業(yè)第一品牌
無錫威孚集團是中國油泵油嘴工業(yè)的排頭兵。2004年8月合資之前，威孚一家就占據了中國油泵油嘴市場40%以上的份額，其產量是排在第二名企業(yè)的三倍還要多，處于絕對的領先地位。
威孚的前身是無錫油泵油嘴廠(以下簡稱無油廠)，是原機械工業(yè)部下屬8家專業(yè)油泵油嘴廠之一。1958年，無錫勞動局的技工學校通過模仿，在國內首次做出了柴油發(fā)動機燃油系統(tǒng)的核心部件之一油嘴，于是機械部在此基礎上投資成立無錫內燃機廠。1979年，改名為無錫油泵油嘴廠。
在1980年代以前，當所有的油泵油嘴企業(yè)都還在為農機配套時，當時的無油廠領導就敏銳地意識到生產油泵油嘴只有和汽車配套才能有廣闊前景。1980年前后，無油廠主動轉型成為汽車用柴油機的配套企業(yè)；到1985年，無油廠與汽車相關的業(yè)務實質上已經達到80%-90%。由于在國內柴油機汽車大發(fā)展的前夜率先搶得了市場先機，無油廠從1985年以后就躍為行業(yè)老大，并一直保持今天。
1988年，無錫油泵油嘴集團公司在無油廠的基礎上成立，并被評為國家二級企業(yè)。1994年，威孚集團成立，并設立無錫威孚高科技股份有限公司，于1995年以及1998年分別在深圳B、A股上市。至此，“威孚”(WF)無疑成為中國油泵油嘴工業(yè)的第一品牌。
引進技術首次牽手博世
一個工業(yè)的走向往往取決于該工業(yè)中領頭企業(yè)的戰(zhàn)略決策，所以理解一個工業(yè)的命運離不開對其領頭企業(yè)戰(zhàn)略決策的理解。
與整個中國油泵油嘴工業(yè)的歷史一樣，威孚也是通過對國外技術的模仿、引進和學習而成長起來的。特別在近20年中，威孚的發(fā)展進程一直都與博世有著或深或淺的關系。
1984年，威孚首次結緣博世。當時，李榮融任無油廠廠長。正是他力主與博世公司談判，引進汽車車用油泵技術，并最終在1991年獲得了許可證，一舉奠定了無油廠日后的排頭兵地位。他也因此被人稱之為無油廠“第二次創(chuàng)業(yè)的代表”。
2005年11月19日的項目建成典禮，國務院國資委主任李榮融自然是應邀出席的首席貴賓。
據《無錫日報》報道，李榮融在致辭中說，博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司新址的落成，是推動我國柴油噴射技術，從傳統(tǒng)的機械體系向先進的電控體系發(fā)展的重要里程碑。這個項目的實施，將給我國帶來性能更加優(yōu)越的電控柴油系統(tǒng)，從而大規(guī)模降低燃油消耗和減少尾氣的排放，這不僅符合我國的產業(yè)政策，也符合全球經濟技術發(fā)展的要求，它標志著博世公司和威孚集團的合作進入了新階段，無錫市政府為此合作提供了良好的環(huán)境和服務。
第二輪合作只能合資
1995年的第二輪合作，威孚從博世引進技術的方式已經只能采取合資形式了。威孚與博世和日本杰克賽爾(ZEXEL)合資成立無錫歐亞柴油噴射有限公司，注冊資本金2200萬美元，中德日三方分別持股48%、26%和26%，主要生產滿足歐I排放標準的噴油嘴偶件與噴油器總成。同年，在汽油機的燃油噴射系統(tǒng)方面，威孚同時還成為聯合電子(上海)中方中聯汽車電子公司的第二大股東。1997年，電控汽油噴射系統(tǒng)產品投產。
威孚從與博世的合資中獲得了不菲的利潤。自從2001年國家開始執(zhí)行歐I標準之后，無錫歐亞的盈利狀況就呈現出非常良好的態(tài)勢，凈利潤從2000年的1464.52萬元達到2003年的1.515億元，4年間賺了3.2億元。聯合電子有限公司則在近年來每年都能為威孚集團帶來幾千萬元的利潤。
但持續(xù)地依賴技術引進卻沒有技術開發(fā)內容的合資，威孚很難發(fā)展出較強的技術能力。面對日益臨近的新排放標準和汽車配件行業(yè)越來越開放的競爭環(huán)境，不自主掌握電控技術的威孚只能再一次尋求技術引進。
值得高度注意的是，威孚與博世的合作方式在20年間發(fā)生著質的變化。在第一輪合作中，威孚主要是通過購買技術許可證的方式來引進博世技術，也就是購買許可證來生產外方的產品設計。由于購買技術許可證對威孚的自主權沒有任何影響，所以這種技術引進方式相對有利于中國企業(yè)的發(fā)展。
但仔細分析，當時能夠以技術許可證的形式引進技術是因為一些特定的條件，其中首要的就是中國企業(yè)具有相當的技術能力。據說，當博世向國內企業(yè)授權后，曾經拿無油廠已經生產出來的A型泵回去做檢驗，發(fā)現與自己的產品已經基本上沒有差異。因此，博世愿意對中國企業(yè)出售技術許可。
只能合資的主要原因是，博世已經大舉進入中國。1999年，博世以控股形式收購了日方股東杰克賽爾(2000年后改名為博世汽車系統(tǒng)有限公司)，并因此以52%的股權控股無錫歐亞。
即使這樣，中方并沒有徹底失去對合資企業(yè)的話語權。從微觀機制講，最初簽訂的合資協議要求，對任何重大問題的表決必須獲得董事會總共7票中的5票才能通過，而中方在董事會占有3席，所以足以在重大問題上與德方的4席形成制衡。從宏觀條件看，當時博世和其他跨國公司如西門子、福特、日本電裝等正在爭相進入中國市場。博世不僅需要與其他跨國公司競爭，而且博世在上海的汽油機業(yè)務(聯合電子)和無錫的柴油機業(yè)務之間也形成了一定的競爭關系，都希望能夠搶在對方之前盡快進入中國市場。在這樣的背景下，博世方面也只好同意中方提出的合資條件。
博世開出合資三大苛刻條件
2001年前后，為了引進電控噴射技術，當威孚與博世展開第三輪合作談判時，博世發(fā)現包括威孚在內的所有想“引進技術”的中國企業(yè)，都不再只是花錢買技術的顧客，而是其奪取中國市場的絆腳石。
因為，談判背景發(fā)生了一系列重大變化。第一，當時博世已經全面展開了對柴油電控高壓共軌技術的研發(fā)，并成為該領域中的全球領先者之一，這意味著它拉開了與中國企業(yè)之間的技術差距。第二，中國經濟的持續(xù)高速增長，尤其是在此時轎車市場的井噴式發(fā)展，使得跨國公司普遍都認識到了中國巨大的潛在市場，獲得中國市場成為壓倒一切的任務。第三，在這一談判開展前，博世不僅通過合資，而且已經成功地通過獨資方式進入了中國市場(博世在蘇州設立了獨資公司，主要針對歐II標準生產VE泵和P型泵)。第四，前面建立的合資企業(yè)歐亞到2001年開始盈利，其重要原因是國家開始執(zhí)行歐I標準，打開了歐亞產品的市場。這使博世看到了隨中國排放法規(guī)日趨嚴格，它將因為自己的技術優(yōu)勢而獲得產品市場優(yōu)勢。
因此，博世開出了苛刻的三大合資條件。第一，德方要求對合資企業(yè)持股67%，取得絕對控股權。根據中國《公司法》的規(guī)定，股份有限公司超過2/3的股權就可以決定企業(yè)的一切問題，所以這樣的持股比例將使威孚完全失去對合資企業(yè)的控制權。第二，把威孚的研發(fā)中心及其技術人員全部轉移到合資企業(yè)。第三也是最致命的，滿足歐III排放標準以上的電控噴設系統(tǒng)只能由新成立的合資企業(yè)生產，威孚從此以后只能生產歐II排放標準以下的機械式產品，不得進入更高的產品領域。
從博世開出的這三個主要條款看，如此的合資已經不再是中國企業(yè)引進技術的手段，而是跨國公司滅掉中國企業(yè)的收購。不僅如此，博世提議的新合資是建立在以前合資的歐亞公司基礎之上，意味著博世要把歐亞這只會下金蛋的鵝也收入囊中。
“恐嚇戰(zhàn)略”逼迫威孚就范
特別值得指出的是，博世此時合資表現出前所未有的主動性，甚至比威孚更急于合資。為了促使威孚接受它開出的合資條件，博世使用了“恐嚇戰(zhàn)略”。
2001年，博世邀請威孚的主要負責人到博世在土耳其的生產線和德國本土的研發(fā)總部參觀，以空前開放的態(tài)度向來訪者展現了博世在柴油電控噴射系統(tǒng)方面的技術進展。這種“盛情”確實發(fā)生了作用。據接受了訪談的人反映，威孚的一位負責人回來說，“國外的水平太高了，我們就是做兩輩子也趕不上博世的水平”。于是，威孚對自主掌握技術的信心動搖了。
不僅如此，在合資談判中，博世很明確地對威孚發(fā)出威脅：如果不接受博世開出的合資條件，它將立刻擴大它在蘇州獨資企業(yè)的規(guī)模。博世在蘇州設立的獨資企業(yè)是威孚與無錫市政府的一塊心病。
1995年合資的歐亞只生產油嘴。隨后，威孚就與博世談判合資生產油泵，但雙方發(fā)生分歧。1998年，南京油泵油嘴廠破產。該廠曾經花了530萬美元從韓國大宇購進過一批二手的德國設備。江蘇省政府要求威孚接管該廠。威孚接管并重組了子公司威孚金寧。博世對此提出異議，擔心博世的技術會通過威孚而向南京轉移。在威孚提出把南京工廠納入合資企業(yè)后，博世并沒有對該廠發(fā)生興趣，而且在估價上也不同。最后談判沒有達成協議。于是，博世于1999年在蘇州投資6000萬元，成立獨資公司專門生產P型泵和VE泵，以制約威孚。博世此舉出乎威孚和無錫市預料。按當時規(guī)定，投資3000萬元以上的項目要經過國家審批。但在全國上下一片“招商引資”的熱潮中，蘇州工業(yè)園獲得1億元投資審批權。
這個例子同樣說明，在對引進外資來獲得技術寄予厚望的情況下，中國政府已經沒有立足本土工業(yè)發(fā)展的產業(yè)政策了，甚至連最起碼的行業(yè)規(guī)劃和管理都沒了，只剩下各地爭相吐血引進外資、引進世界500強的瘋狂躁動。
即使是這樣，博世以其蘇州獨資企業(yè)作為籌碼并非看上去那么有力。當時的實際形勢是威孚在國內保持龍頭老大的地位，發(fā)展得相當不錯；與博世合資的無錫歐亞盈利情況也很好；但是博世在蘇州的獨資企業(yè)卻情況不容樂觀。
問題在于，除了自主研發(fā)或者接受“滅亡條款”之外，威孚已經沒有多大的余地選擇其他“引進技術”的道路來與博世“和平共處”了。由于博世的目標已經是要通吃中國市場，所以盡管其蘇州獨資企業(yè)的情況并不樂觀，但博世還是毫不猶豫地以擴大其規(guī)模相脅。
威孚曾有機會自主研發(fā)
必須承認，中國在工業(yè)發(fā)展上是一個后進國家，中國的油泵油嘴工業(yè)從一開始就處于后進者的追趕位置。由于原有的條塊分割、生產與研發(fā)分離的工業(yè)管理體制，面對電控噴射系統(tǒng)這種超越機械式系統(tǒng)技術軌道的技術革命，從計劃經濟中演進過來的老企業(yè)會面臨著一些本身固有的困難。
但不可否認的是，威孚在自主研發(fā)的道路上并不是沒有任何機會的。事實上，威孚在與博世談判合資之前，曾經花大價錢與美國西南研究院進行合作開發(fā)電控噴射系統(tǒng)，而且一直進展順利。此外，威孚一直都擁有一個身邊專門從事技術研發(fā)的無油所。甚至晚至2001年的時候，威孚還與無油所簽署過技術合作的意向，以80%對20%的股比合作開發(fā)電控噴射系統(tǒng)。
但是，威孚最終于2003年底接受了博世的條件。2004年8月，商務部《商資批(2004)876號文》批準合資。這個合資公司囊括了原來的歐亞公司，其名稱為“博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司”，其中卻沒有任何與威孚、無錫或中國有關的字樣。博世按照名單將威孚高科的400多名技術人員全部接收到合資公司，而后者撤銷技術中心，不再進行歐III及以上噴油系統(tǒng)的研究。威孚撤回派駐在美國西南研究院的研發(fā)人員，并中止與無油所的合作。從此，威孚實際上變成了一個投資公司。
合資協議的另一個條款是按照博世的要求，由威孚集團把生產歐II標準燃油系統(tǒng)的博世蘇州獨資企業(yè)(博世汽車部件公司)買下。當時這家企業(yè)是虧損的，威孚為此付出了一億幾千萬元的價格，包括固定資產7000萬元和技術許可費3000萬元。這意味著博世在中國市場將退出歐II標準及其以下產品的生產，而專注歐III標準以上的產品。
是博世失算還是威孚合算
據《無錫日報》報道，在去年11月19日合資項目建成典禮上，無錫市委書記楊衛(wèi)澤表示，博世公司新址的落成，不僅是無錫吸引外資的重大成果，也是中國汽車工業(yè)發(fā)展的又一個新的里程碑。
為什么一直作為行業(yè)排頭兵的威孚最終會接受博世的三大條件？各方人士的說法不一，但他們毫無例外都提到2001年前后博世邀請威孚領導人到歐洲參觀之事，指出威孚技術信心動搖的事實。
但在探討國有企業(yè)的行為時，不能不涉及到政府。事實上，無錫市政府對這個合資項目是積極促成的。博世的世界500強身份及其所數億歐元的投資承諾，對任何一個地方政府來說都充滿著誘惑力，尤其是在“招商引資”已經普遍成為地方官員政績考核指標的情況下。無怪乎有人暗示，像這樣大規(guī)模的合資項目，中國企業(yè)往往面臨著來自政府的壓力。
合資之后，威孚上下統(tǒng)一口徑：中國人自己搞不出電控高壓共軌系統(tǒng)來，盡管這不符合事實。另一個可以自我辯護的理由，是威孚目前的盈利狀況良好。
2004年6月，威孚收購原博世蘇州獨資企業(yè)重新投產后，銷售情況很好，市場空間也相當大。由于蘇州公司的產品可以貼上博世的商標進行銷售(條件是采用博世的CKD散件進行組裝)，一套機械式噴射系統(tǒng)的售價可以超過10000元(山東龍口油泵油嘴廠的同類產品只賣3000多元)。據估計，2005年銷售額將近10億元，而合資前的威孚全部年銷售額也才有十三四個億而已。因此，這筆交易眼前看是大有利潤可圖的。
博世要求威孚買下蘇州公司，顯然是想專注于歐III排放標準以上的產品，因為中國的排放標準很快就會提高到歐III水平。但業(yè)內人士指出，由于中國市場的多元結構和不平衡性，歐II排放標準以下產品的生命周期可能比預期的要長。此外，博世也沒有料到蘇州公司的產品會這么快就遇到了商業(yè)周期的上升，所以博世顯然是失算了。
對于這次合資，不少人士認為，雖然根據協議威孚不可能再做歐III標準以上產品，但2007年國家實行歐III標準之后，歐II產品在國家政策之外仍然可能會繼續(xù)存在可觀的市場空間；而且買下蘇州公司可以使威孚在歐II及其以下產品的市場份額上，繼續(xù)在國內保持顯著的領先優(yōu)勢。至少，“在幾年內還可以過上不錯的日子”。
但無論如何，國家規(guī)定的尾氣排放標準一定而且只能向著更加嚴格的方向發(fā)展，內燃發(fā)動機及其燃油系統(tǒng)的主流技術也必定向著能滿足更加嚴格的排放標準方向發(fā)展。在這種條件下，威孚的合資道路無異于自絕了在技術上依托市場需求變化繼續(xù)前進的機會，并因為永遠不能進入未來的主流市場而實際上選擇了慢性自殺。
威孚能從博世柴油獲利嗎
目前的一個新發(fā)展，更令人驚訝：博世將從2006年6月起接管威孚在歐II標準產品領域的全國營銷服務網絡。博世顯然是打算以此為基礎來建立它在歐III標準產品領域的全國營銷服務網絡，這比從無到有地新建一個網絡要便宜得多、速度快得多，而且還會獲得威孚網絡在幾十年間積累起來的信譽和能力等無形資產。
令人費解的是，威孚為什么會在這個問題上讓步？這是合資交易中的一部分，還是在合資之后發(fā)生的交易？無論這些問題的真正答案是什么，這個最新進展只能進一步證明，威孚合資的結局就是自斷前程，而博世合資的目的就是壟斷中國市場。
眾多中外合資的例子證明，中方一旦喪失控制權，合資企業(yè)就會走上一條從虧損到外方獨資的軌跡。除了偶爾有產品不適應中國市場等經營方面的原因之外，普遍存在的主要原因是外國企業(yè)的轉移支付。由于中外企業(yè)在技術上處于不平等的地位(中方通過合資引進的產品都是外方設計的)，所以合資企業(yè)生產的產品需要從外國母公司進口關鍵零部件和設備。當外國公司掌握了合資企業(yè)的控制權后，就可以輕易地通過高價采購母公司的產品而把合資企業(yè)的利潤轉移到國外。當合資企業(yè)的虧損使中方不堪重負之時，外國企業(yè)就會提出增資擴股的要求，最后迫使中國母公司全部退出。威孚剛剛走上外方控股的合資之路，其結局尚待觀察，但把自己的腦袋系在別人的褲腰帶上，其未來能有多大的意外？
據《中國證券報》報道，證券機構分析，2005年第四季度，博世歐III業(yè)務開業(yè)，前期開辦費和固定資產折舊計提將使博世汽車柴油面臨虧損，預計虧損3000萬元左右。
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