本報記者楊瑞法寧波報道

　　“這是家庭內部的財產劃撥”

　　6月9日，風和日麗，東方航空[微博]公司總經理劉紹勇的精神特別爽，因為這一天，東航寧波分公司正式掛牌，東航重組長城航空公司的漫長行動終于劃上了一個圓滿的句號。

　　巧合的是，兩年前的這一天，東航兼并通用航空公司，劉紹勇被任命為新成立的東航山西分公司經理。就在東航寧波分公司揭牌的同時，東航的另一撥人馬正在太原參加成功重組通航兩周年慶祝活動。

　　通航和長城航都是民航總局的直屬企業，在短短兩年多時間里，就先后被另一大嫡系東航收入囊中，充分反映出民航總局對東航的政策傾斜。如今，東航已在山東、江西、安徽、山西、河北、浙江、江蘇和上海等七省一市擁有了自己的分公司，規模大增。

　　當寧波和太原鼓樂齊鳴時，遠在海口的海南航空[微博]集團總裁陳峰的心情卻不會輕松。自1993年5月2日，海航正式開通海口至北京的航線以來，這個總部遠在天涯海角的公司，便頻頻把觸角伸向內地市場，先后在寧波、長沙和西安建立了航空基地，并在北京、廣州和石家莊建立了運營站，到目前為止，它已兼并了長安航和新華航，使飛機總量達到57架。目前，它的每周航班總數達到1700班，已超過國航，周轉量今年將超過西北航。海航執行總裁李維艱在接受記者采訪時直言不諱地說：“我們已經成為國內航空公司的第四條腿。”

　　然而，海航擴張的步伐并非一帆風順，雖然它已成功地將長安航和新華航收編，但它吞并民航直屬公司的企圖卻屢遭挫敗。早在1997年，民航總局有意將通用航空公司改制，東航高層領導頻繁考察通航時，海航就大膽地向通航拋出繡球。1997年9月18日，民航總局召開聯合兼并通航聽證會，東航、國航、海航和山東航等4家公司領導參加會議，海航和其它公司一起拿出了自己的兼并方案。但9月30日，民航總局作出決定，由東航“依法對通航實施兼并”。

　　兼并通航未果，海航又把目光緊緊盯住了長城航空公司。1992年6月成立于重慶的長城航由中國民航飛行學院籌建，1997年3月遷入寧波櫟社機場，雖然它只擁有3架波音737—200型飛機，卻經營著寧波飛往北京、廣州、深圳等地的28條國內航線。如果能兼并長城航，海航在寧波市場就將處于獨一無二的霸主地位。為此，志在必得的海航，給長城航開出了十分誘人的價碼：整體收購長城航，在若干年內，每年付給飛行學院2000萬元。其時，東航與長城航的重組談判正緊鑼密鼓，為確保收購成功，海航又將每年支付的價碼提高到5000萬元，并慷慨地表示，只要長城航同意與海航重組，什么條件都可以談。

　　為將長城航攬入懷中，從1998年開始，海航想方設法與長城航接觸溝通，海航高層領導一次又一次往飛行學院跑。去年10月，雖然東航與長城航重組大局已定，海航總裁陳峰仍親自前往飛行學院，作最后的努力。對海航這種不達目的，誓不罷休的精神，原長城航總經理、現任東航寧波分公司總經理的張家彪以贊許的口吻說：“海航辦事決心大，比較有耐心，認準了目標就努力去做，這是海航的一個特點。”

　　然而幸運之神再次溜走。在東航寧波分公司掛牌翌日，記者曾請教張家彪：“長城航為何沒有投入海航懷抱？”張坦承，有三方面的原因：1、民航總局認為，長城航是直屬企業，公司與東航重組符合總局的意愿。2、東航是大集團，發展較穩定；東航國有企業的體制也與長城航相適應。3、盡管海航近幾年擴張很快，但主要是進行資本運作，其自身發展存在一定風險。而海航李維艱談及此中緣由，則直截了當：“不是兼并條件不條件，東航收購長城航，純粹是一家人之間的財產劃撥！”短兵相接

　　雖然東航購并長城航已塵埃落定，我們仍不妨做一個簡單計算和假設：被東航兼并前，通航擁有運輸和通用飛機48架，長城航擁有運輸客機3架。如果通航和長城航被海航招至麾下，今天的海航將擁有各類飛機108架，它完全有可能取代東航，成為中國航空業的第三大集團。如果這個設想變成現實，中國航空市場的競爭又會呈現怎樣一種局面？

　　如果海航兼并了長城航，在寧波市場，它更將處于絕對壟斷地位。航空票務代理、寧波電信旅游公司經理宋晴霞和浙江省象山旅游局陳璐小姐均向記者表示：“我們不希望寧波航空市場被某一個航空公司所壟斷，競爭對消費者有利。”因此他們對東航收購長城航普遍持歡迎態度。

　　盡管寧波是長城航的公司所在地，但一個不爭的事實是，海航目前仍是寧波航空市場的“大哥大”，它大約占有寧波市場45%的份額。海航寧波營業部潘小姐向記者提供了這樣一組數據：6月1日至7日，飛北京、廣州、深圳的三條熱門航線，海航的占有率分別為75%、83%和71%。關于長城航在競爭中處于弱勢的原因，寧波櫟社機場王科峰先生一言以蔽之：“長城航只有3架老舊的飛機，無論數量和檔次，都比不上海航。”

　　但在新聞發布會上，東航集團總裁葉毅干已明確表示：“我們會盡快更新原長城航的機型，增加在寧波的運力，很好地調整航線，使原長城航在寧波市場占有更大份額。”他同時強調：“東航作為以華東地區為基地的航空公司，完全有義務、也有責任占領這個市場。”

　　作為同城競爭對手，海航雖然未派人參加東航寧波分公司揭牌儀式，但卻送了祝賀花籃。對于記者提出的敏感問題：“東航購并長城航，對海航在寧波的市場份額和發展會產生什么影響？”李維艱姿態頗高：“我們武功在身，希望有相應的對手。東航是國內最好的航空公司之一，也是上市公司，我們愿與東航在寧波市場共同服務和發展。”

　　但商場如戰場，東航與海航在寧波已呈短兵相接之勢，一場鏖戰勢不可免。面對強大的新對手，李維艱卻信心十足：“雖然寧波只是海航飛機的過夜基地，但我們5架飛機才64人；長城航雖然公司在寧波，但300多人才有3架飛機。”他反問記者：“你說哪個成本高、費用大？哪個有優勢？”要多一點市場經濟意識

　　探尋海航發展的軌跡，不難發現，海航的快速成長期，恰恰是中國民航實施三大航空集團重組這幾年。在三大航空公司的擠壓下，海航頑強抗爭，羽翼漸豐。李維艱說：“過去9年，在海南航空市場，我們就是在與南航的競爭中發展壯大的。”值得人們研究的是，與三大航空公司不同，海航是依靠自身力量，采用市場經濟的運作方法，快速擴大規模的。但海航擴張速度過快、資金流不暢的問題也引起了媒體的關注。對此，李維艱認為，人們大可不必擔憂：“你可以看我們的上市公司公告，我們的負債率才70%，而全民航的平均負債率為84%，大多數航空公司負債率在90%，甚至100%。”他透露，海航今年的效益會比去年好。同時他也坦承，海航的很多投資和收購項目不可能當年見效。

　　在東航兼并長城航的新聞發布會上，東航與西北航、云南航的重組進度，是記者們最為關心的話題之一。據東航集團總裁葉毅干透露：“事情已有了基本進展。這個時間如果說近的話，可能在今年底之前有點眉目，正式辦成這件事，肯定要在明年上半年。”

　　東航此次新聞稿中，對重組西北航和云南航的措施，分別采用了“兼并”和“聯合”的不同措辭，這顯然是民航總局為東航與這兩個公司重組所圈定的模式。但根據民航總局定下的基調，東航與西北航、云南航的重組能否奏出美妙動聽的樂章，目前還難斷言。